sábado, 9 de abril de 2005

"ISARD" A776

Click para ampliarEn el mes de marzo visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife, el buque auxiliar de la Marina Francesa "Isard" ( A-776 ). Este buque fue construido en los astilleros La Perriére, en Lorient, siendo botado el 2 de mayo de 1978 y, entró en servicio el 15 de diciembre de ese mismo año.

Derivado de los buques civiles destinados al reavituallamiento de plataformas petrolíferas, esta embarcación de apoyo- (multiusos)- tipo "Chamois" ( nombre de la primera de la serie retirada en 1995 ), se utiliza en la actualidad como buque de adiestramiento de buzos y, cuenta con una plataforma para helicópteros ligeros. Tiene su base en Toulon.

Características:

Eslora total: 41,50 Metros      Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 7,50 Metros      Registro bruto: 400 Toneladas
Calado: 3,18 Metros      Peso muerto: 500 Toneladas
Propulsión: 2 Diesel SACM_Wärtsilä UD 30V 16M3
2 hélices paso variable//2060kW//14,5 nudos
Autonomía: 7.200 millas naúticas a 12 nudos.
Dotación: 20

 

 

viernes, 8 de abril de 2005

IDENTIFICA ESTE BARCO

Click para ampliarNecesitamos información sobre la embarcación tipo Fairmile "OASIS".

Envíanos un correo o deja un mensaje en el foro con la respuesta.

 

 

 

© escobén

jueves, 7 de abril de 2005

GALERIA FOTOGRAFICA

"Giacomo Costa fu Andrea, Génova, Italia."

"Costa Crociere S.p.A., Génova".

Fotografías: José Luis Torregrosa

Click para ampliar

Anna C.-12.030 brutas//1929.-Lighgows Ltd., Port Glasgow.

Ex-"Southern Prince".

Click para ampliar

Andrea C.-8.604 brutas//1942.-Todd-California, SB., Richmond.

Ex-"Ocean Virtue"

Click para ampliar

Carla Costa.-19.942 brutas//1952.- A.&C. de France, Dunkerque.

Ex-"Carla C", Flandre"

Click para ampliar

Enrico Costa.-16.495 brutas//1951.-Swan Hunter & Wigham Richardson, Newcastle.

Ex-"Enrico C", ex-"Provence"

Click para ampliar Federico C.-20.146 brutas//1958.-Ansaldo S.p.A., Génova.
Click para ampliar

Franca C.-6.549 brutas//1914.-Newport News SB. & DD. Co., Newport News.

Ex-"Roma", "Medina".

Click para ampliar

Gherenuk.-11.737 brutas//1972.- A.E.S.A., Sestao.

Ex-"Topas"

Click para ampliar

Giovanna Costa.-9.622 brutas//1947.-Fairfield SB. & E. Co. Ltd., Glasgow.

Ex-"Beavercove"," Maplecove",

"Beavercove"

 

 

Click para ampliar

Paola C.-10.538 brutas//1965.-Swan Hunter & Wigham Richardson, Wallsend.

Ex-"Good Hope Castle".

Click para ampliar

Columbus C.-16.317 brutas// Independent Continental Lines Ltd., Panamá//1953.-Kom. Maats. De Schelde N.V., Vlissingen.

Ex-"Europa", "Kungsholm".

miércoles, 6 de abril de 2005

MIEDO EN EL MARLBOROUGH

No hacía mucho que había comenzado el año 1913 cuando enfilaba el buque de pabellón británico JOHNSON hacia el sur de América. El capitán ultimaba los pormenores para doblar el siempre temible Cabo de Hornos en dirección al Atlántico. Cuando atravesaban las aguas de Tierra de Fuego, a la altura de Punta Arenas, acertaron a vislumbrar la silueta de una embarcación que flotaba a su suerte a escasa distancia. Al poco de gritar la orden de acercamiento se disipó la duda, era un velero claramente abandonado, su evidente descuido y velas desgarradas así lo indicaba.

Instantes después y tras arriar una lancha, el capitán acompañado por algunos miembros de la tripulación materializaron su intención de averiguar qué ocurría con aquella extraña aparición.



Al tiempo de abordarlo la visión fue tan espeluznante como inesperada. El casco, absolutamente carcomido, se hallaba completamente cubierto de moho entapujándolo con un película verdusca. Velas, cabos, y demás enseres a la vista estaban en un avanzado estado de putrefacción, al que no era ajeno el tablazón de la cubierta; a cada paso que daban los ya inquietos hombres, un siniestro crujido rompía el lúgubre silencio que envolvía al buque. Un extraño olor lo impregnaba todo, y en esta circunstancia observaron con asombro que todo estaba en orden, no faltaba nada. Los marineros cada vez tenían los ojos más abiertos, a ello contribuía el haber descubierto a los miembros de la tripulación, o lo que quedaba de ellos. Sus esqueletos ataviados con jirones de lo que había sido su ropa se hallaban en sus puestos. Uno, al pie del timón, acompañado de otros tres que estaban en el puente de mando, invitaban a adentrarse en las oquedades del barco, y así lo hicieron. Y las sospechas se consumaron. Diez esqueletos estaban bajo cubierta y el resto, seis, en la cámara de oficiales. De vuelta al puente de mando, observaron que el diario de abordo se hallaba en su sitio, pero la misma podredumbre que ya habían contemplado y olido lo cubría haciéndolo ininteligible; apenas lo tocaron, sus páginas se deshicieron dando muestras de una insospechada fragilidad. Los demás documentos que estaban a la vista se encontraban en las mismas condiciones.

La superstición comenzó a adueñarse de los visitantes, más al descubrir el nombre del barco: MARLBOROUGH, de Glasgow. No podía ser. De ninguna manera. Imposible. Todos conocían su triste historia. El MARLBOROUGH, de 1.200 toneladas capitaneado por el comandante James Hid había zarpado de Nueva Zelanda, concretamente del puerto de Lyttleton, con destino a Londres, cargado con carne de carnero congelada, balas de lana y algunos pasajeros, entre ellos una mujer. La última vez que había sido visto fue en los alrededores del Cabo de Hornos nada más y nada menos que en la primavera de 1890. Hacía veintitrés años que nadie sabía nada de este clipper que tantas veces había cruzado estas aguas en las circunstancias más duras.

Los marineros del JOHNSON no podían imaginar cómo en aquella parte del mundo, caracterizada por soportar las condiciones meteorológicas más extremas, el barco se hubiese mantenido entero y a flote. No tardó mucho tiempo en venirles a la memoria la leyenda del "Holandés Errante", aquel misterioso bajel tripulado por espectros ¿No estarían a bordo de un buque fantasma?

Los extraños sonidos parecían acentuarse a cada minuto que pasaba. La siniestras sonrisas en los rostros de la malograda dotación no parecía reverenciar la presencia de los recién llegados que vagaban por la cubierta, recelosos del inexplicable destino que había padecido el barco en el que se encontraban. Un repentino golpe de mar desató la impaciencia que todos hacía rato sentían, un solo deseo les embargaba: desaparecer de allí. Una nueva ola los persuadió a todos de que era el momento de volver al JOHNSON sin más tiempo que perder; y a una velocidad que nadie podía imaginar se pudiera alcanzar en aquella situación, en pocos instantes habían puesto varias millas de distancia entre ellos y el desagradable hallazgo del que habían sido protagonistas.

Pocos días después, los oídos de los atentos parroquianos de diversas tabernas de puerto fueron regalados por la narración de tan extraños acontecimientos, los cuales, poco a poco fueron adornados con fenómenos paranormales y fantasmales que a buen seguro, a más de uno le hicieron despertar de madrugada empapados en sudor debido a la natural pesadilla.

© Coral y Ramiro González.

martes, 5 de abril de 2005

LA LINEA DEL DESGUACE.

La antigüedad de los buques que cubren la línea del desguace, como la calificó con gran acierto el presidente del Cabildo de El Hierro, Tomás Padrón, ( Tenerife-La Gomera-El Hierro), pone en evidencia la seguridad del transporte marítimo interinsular. La poca rentabilidad de esta ruta, hace suponer, que una de las compañías que la explota en la actualidad ( Grupo Armas ), emplee buques totalmente obsoletos.

Click para ampliarEl pasado mes de enero, concretamente el domingo dia 30 sobre las 19:20 horas, se produjo una fuerte explosión en la sala de máquinas del ferry "Volcán de Tacande" (1974/12.962 brutas// ex-"SeaFrance Monet", ex-"Stena Londoner", ex-"Versailles", ex-"Stena Nautica", ex-"Stena Nordica", ex-"Stena Danica", ex-"Stena Nordica"), cuando se encontraba a unas 4 millas de la costa, poco después de zarpar del puerto de Los Cristianos (Sur de Tenerife) en dirección al puerto de San Sebastián de La Gomera. Como consecuencia del estruendo, se produjo una vía de agua que inundó la sala de máquinas quedando el buque sin propulsión, lo que obligó a su abandono. Después de permanecer el ferry más de cuatro horas a la deriva, los 63 pasajeros fueron desembarcados por una puerta lateral del buque a una zódiac, pasando a continuación a  embarcaciones  dedicadas al recreo turístico que los condujeron al puerto de Los Cristianos. Así mismo abandonaron el "Tacande" los 29 miembros de la tripulación, ya que la embarcación presentaba una ligera escora a estribor e hundimiento de su popa, al no funcionar las bombas de achique.

Con el regreso de diez tripulantes y, después de proporcionarles bombas de achique, el buque fue remolcado hasta el puerto de Santa Cruz  de Tenerife, atracando en primer lugar  en el muelle del Bufadero, para a continuación, pasar al muelle Dique del Este, donde además de  achicarle el agua de los compartimentos inundados, así como, las 80 toneladas de combustible, se le inspeccionó su casco, pudiendo apreciar los buzos una brecha de unos 8 metros de longitud.

El "Volcán de Tacande" fue adquirido por el Grupo Armas en el año 2000, cuando el buque se encontraba amarrado y semihundido en el puerto francés de Dunkerque. Su anterior operador, la SeaFrance, decidió el amarre de la embarcación debido a  numerosos fallos de su equipo propulsor ( Pielstick), problemas que continuaron e incluso se incrementaron con Armas.

Click para ampliarSegún declaraciones efectúadas a la prensa local por el delegado del Grupo Armas en la provincia de Santa Cruz de Tenerife, Javier Jalvo, las causas del accidente del "Tacande" ,  se debieron a la colisión del buque contra una roca o, contra un objeto flotante a la deriva, para a continuación subrayar la levedad del accidente y anunciar que la ruta seguirá cubierta por el buque "Volcán de Tenagua" ( 1967 /6.317 brutas// ex-"Ciudad de La Laguna", ex-"Botnia"  ). Pero la verdad es que, desde Escobén, creemos más en la posibilidad de que las causas reales, a espera de los resultados de la investigación abierta, se debieron a una explosión en el motor del buque al reventar un pistón y la biela ocasionar la brecha en su deteriorado casco de 31 años de antigüedad. Por otra parte si queríamos recordarle al Sr. Jalvo, que en pleno sigloXXI, no se puede dar el trato vejatorio que recibieron los pasajeros del ferry accidentado.

Pero sin duda lo que más nos ha llamado la atención, son las declaraciones efectúadas tras el accidente del "Tacande", por el consejero canario de Transportes, Antonio Castro, en el Parlamento regional en su comparecensia a petición del grupo Socialista.

El consejero aseguró que en Canarias hay uno de los mejores y más seguros sistemas de transportes del mundo- ( se tardó más de cuatro horas en prestar ayuda al buque)- , y opinó que el accidente "desgraciado" del Volcán de Tacande no se puede achacar a la edad del buque, pues si el percance le hubiese ocurrido a una embarcación moderna habría sido "una desgracia gorda". ( según entendemos al consejero, los herreños y gomeros que tuvieron el accidente, están de enhorabuena por viajar ese día en un barco obsoleto) .

Continuó el consejero diciendo que gracias a que el buque tiene un doble casco de acero el accidente sólo ocasionó "un susto monumental" y, opinó que un barco puede navegar entre 30 y 50 años con completa seguridad. ¿doble casco? ..seguramente el consejero quiso decir de doble fondo, como la mayoría de los ferrys, para a continuación opinar, que los herreños deberán seguir soportando barcos con más de 30 años de antigüedad -( Volcán de Tenagua" 38 años ) - con problemas de todo tipo y, más pendientes de su rentabilidad que de su vocación de servicio público. Queríamos recordarle también al consejero, que las condiciones  atmosféricas favorables evitaron "un susto más monumental".

 

Por otra parte, esta ruta está cubierta también por la compañía Fred. Olsen, que recientemente ha retirado el buque "Barlovento" ( 1976 /6.386 brutas// ex-"Bañaderos", ex-"Pride of Cherbourg II", ex-"Pride of Cherbourg", ex-"Viking Voyager"), siendo sustituido por el fast ferry "Bentago Express"( ex-"Benchijigua Express).

Click para ampliar Click para ampliar

El "Bañaderos" ha sido vendido a intereses griegos, siendo rebautizado "Samothraki".

Click para ampliar

 

 

© escobén

lunes, 4 de abril de 2005

EL TIRMA

 La Historia de la vela deportiva en Canarias jamás hubiese sido la misma si en ella no hubiese participado el TIRMA, cuna y escuela de varias generaciones de los más aguerridos regatistas isleños, niños, muchachos y hombres que aprendieron el arte de la regata en este velero, seña de identidad del Real Club Náutico de Gran Canaria, del que no podrá separarse jamás. En el TIRMA se formaron los grandes campeones que han dado a Gran Canaria la supremacía del deporte de la vela en España.

El balandro TIRMA fue construido en el año 1910, en el varadero de San Telmo, en Las Palmas de Gran Canaria. Fue su artífice el carpintero de ribera D. José González, más conocido como "El Calafate", que usó para su construcción un diseño del ingeniero inglés Mr. George, quien combinó acertadamente la belleza formal más clásica con los más puros conceptos de la ingeniería naval británica de principios del siglo XX, aunque partiendo de los planos originales, D. José González introdujo pequeñas variaciones con el fin de que el balandro tuviese un mejor comportamiento en navegación, adaptándolo así a las particulares condiciones de las aguas canarias.

No fue casualidad que este noble velero naciera a la mar en San Telmo, pues en Gran Canaria la actividad de carpintería de ribera se centró casi en su totalidad desde la caleta del mismo nombre hasta el  barranco de Guiniguada pasando por la calle de la Marina de Triana. Pero fue ahí, en los astilleros de San Telmo, que como todos los artesanales, estaban al aire libre en la playa, donde se desarrollaron los principales trabajos de construcción de barcos del archipiélago canario a lo largo  del siglo XIX, proporcionando una impagable experiencia a los artesanos que bien la supieron aprovechar para, ya en el siglo XX, saber construir bellos balandros como el TIRMA.

Entre los materiales que se usaron para la obra, destaca el pino americano, que le dio vida al casco y a su único palo de 16 metros de altura; la vitacola, con la que se forró su cubierta; y la caoba, que engalanó la cámara del TIRMA. Finalmente el balandro lució con plenitud su elegante y estilizada estampa deportiva, de líneas desconocidas en Canarias por aquel entonces, con una eslora total de 12,50 metros y una eslora de flotación de 8,20 metros, manga de 2,30 metros, puntal de 2,22 metros y calado de 1,50 metros, con capacidad de desplazamiento de cinco toneladas y media. El peso de la orza era de 2.660 kilogramos. En origen le fue instalado un botalón, donde se aferraban foque, trinquete y mayor cangreja. Su velamen, con una superficie de 49,20 metros cuadrados constituyó el primer diseño trapezoidal construido en los talleres de Dave y Cía. en Inglaterra, bajo la dirección del ingeniero autor de los planos. Teniendo en cuenta la carencia de medios de la época, su construcción completamente artesanal deja a la vista el gran trabajo que realizó "El Calafate" y su sabia interpretación de los planos originales.

 Su bautizo tuvo lugar el día 23 de junio de 1910, de mano del sacerdote D. Alejandro Ponce, actuando como madrina la señorita Doña Luisa del Castillo. Entre los ilustres invitados al acto estuvieron presentes el Marqués de Guisla, los Condes de la Vega Grande y el Alcalde de la ciudad de Las Palmas, siendo el organizador el Presidente del Real Club Náutico. La botadura fue observada atentamente por cientos de curiosos que no quisieron perderse la siempre bella ceremonia de ver entrar un barco en el agua.

 En el año 1912, la ciudad de Cádiz, dentro de los actos de celebración del primer centenario de las Cortes gaditanas, decidió organizar una regata. Se cursó acto de invitación al Real Club Náutico de Gran Canaria, pero en aquel momento el Club solamente disponía de un balandro, el MARÍA DEL CARMEN, que no se encontraba lo suficientemente preparado para afrontar tal competición, por lo que sus representantes se pusieron en contacto con los propietarios del TIRMA, D. Enrique y D. Luis del Castillo, pertenecientes a una familia de tradición marinera, con fin de adquirir el balandro. Llegados a un acuerdo, el precio final se estableció en 4.000 pesetas de la época, abonándose inicialmente 1.000 pesetas a cuenta del total.

 Los consignatarios de la Compañía de Vapores Navegación e Industria se comprometieron a transportar gratuitamente el velero hasta Cádiz, al tiempo que ofrecían un descuento de hasta el 50% en el importe del pasaje para aquellos socios que quisieran hacer el viaje. Sin embargo el capitán del barco destinado a transportarlo se negó a estibar el balandro a bordo por considerarlo una carga muy peligrosa. El TIRMA no pudo ser llevado hasta Cádiz, aunque finalmente la regata no llegó a celebrarse. Debido a estos acontecimientos, el Club decidió que, dadas las circunstancias, resultaba innecesaria la adquisición del velero, intentando deshacer el trato con sus antiguos propietarios, pero ante la negativa de los Sres. del Castillo y tras arduas negociaciones, finalmente en septiembre de 1913 se pudo llegar a un acuerdo: el Club pagaría a los propietarios las 3.000 pesetas adeudadas mediante plazos, a razón de 100 pesetas al mes.

 El mantenimiento del TIRMA precisaba de una elevada inversión económica que el Club no podía permitirse. Esta situación unida al hecho de que se hacía necesario adquirir pequeñas embarcaciones para el uso y disfrute de sus socios llevó, en enero de 1914, a intentar su sorteo a través de una rifa que, al precio de 1 peseta por boleto, debía celebrarse el 15 de agosto. Muy pocas fueron las rifas vendidas, lo que unido al efecto producido por las noticias del estallido de la Guerra en Europa, convirtieron en un fracaso el intento de deshacerse del balandro.

 Desde sus orígenes, el TIRMA fue concebido para las regatas, en las cuales comenzaría a participar desde muy pronto, ganando la primera de ellas el 25 de octubre de 1911. Su uso continuado y el paso del tiempo hizo imprescindible que necesitase varias reparaciones. Concretamente en el año 1927, su casco fue forrado con láminas de cobre para mejorar su estado de conservación, retrasando así su deterioro lo máximo posible.

 En 1932 fue sometido a una gran reparación por parte de la Sociedad Metropolitana de Construcción S.A., aunque sin mucho éxito, pues de nuevo el deterioro se hizo evidente a los pocos meses, lo que sumado al hecho de haber sido robado y embarrancado siéndole causados gravísimos daños en su estructura, originó que en el año 1933 tuviera que ser reparado en su totalidad, tras cuya intervención quedó prácticamente nuevo.

 En 1935 su velamen fue sustituido por otro más moderno y, en 1940, el carpintero de ribera D. Juan Suárez le envergó una nueva vela.

 En el año 1945, y ante el creciente costo del mantenimiento del TIRMA, el Club toma nuevamente la decisión de deshacerse del balandro a través de una subasta entre sus socios. Finalmente el proyecto no prospera, con lo que el destino acabaría por unir para siempre al TIRMA con el Real Club Náutico de Gran Canaria, quien con el tiempo pasaría a definirlo como su "balandro insignia".

 A lo largo de su dilatada historia otros cambios vinieron a modificar sensiblemente la evocadora estampa original del TIRMA como fue la pérdida de su botalón, envergando solamente un foque, trinquete y mayor marconi, en virtud del proyecto de D. Félix Bordes. También le fue reducida la longitud de la botavara. Más tarde volvería a ser modificado siéndole suprimido el trinquete y acortándose la longitud de su palo y nuevamente de la botavara, con lo que sus viradas y ceñidas ya no serían las de antaño: originariamente la mayor cangreja era de tan extraordinarias dimensiones que al ceñir producía una escora tan pronunciada que causaba la admiración de todos los que contemplaban sus evoluciones.

 En 1958 el TIRMA fue equipado con un moderno juego de velas adaptadas a las nuevas necesidades, diseñadas por el arquitecto naval inglés Mr. Alan H. Buchanan, acortando el palo, modernizando así el aspecto del balandro.

 Una de sus gestas más recordadas tuvo lugar en 1960 cuando, al mando del patrón D. Ventura Quevedo, consiguió circunnavegar la Isla de Gran Canaria invirtiendo 27 horas y 8 minutos, pulverizando así la anterior marca, establecida por el balandro ALDABE que había invertido 29 horas y 16 minutos.

Muchos de los socios del Club aprendieron a navegar en el TIRMA. Hasta la década de 1970 no existió Escuela de Vela. Las frecuentes averías sufridas por el barco eran habitualmente consecuencia de la impericia de sus tripulaciones, lo que llevó al Club a obligar a que la dotación que llevase el balandro estuviera bien preparada. Navegar en el TIRMA se convirtió en tal honor que al patrón se le elegía mediante sorteo a causa de la gran cantidad de solicitudes. Luego el patrón elegido podía seleccionar a los miembros de su tripulación, excepto un puesto que se reservaba a un marinero profesional, empleado del Club.

El TIRMA poseía unas excelentes condiciones para la navegación, pero se requería de una gran pericia para patronearlo. Durante su vida obtuvo un muy largo número de triunfos, lo que le ha convertido en el barco más representativo de la navegación deportiva en Canarias. Actualmente es el más antiguo entre los de su clase de todos los que se conservan en Europa. El TIRMA pertenece a la serie "Fórmula Internacional".
La navegación en el TIRMA se hacía al más puro estilo antiguo: sin motor, ni emisora, ni elementos de seguridad para la tripulación. Ocasionalmente se pedían prestados los salvavidas. Solamente disponía de una pequeña batería destinada a mantener encendidas sus luces de posición. Su interior también era austero: dos pequeñas literas para el descanso de dos miembros de la tripulación y dos pequeños armarios.

Entre sus regatas preferidas destacaba la que durante las fiestas en honor a San Ginés se celebraba cada año entre varias islas: Gran Canaria, Tenerife, Lanzarote, ampliándose a La Palma en 1965 con motivo de la celebración de sus Fiestas Lustrales en honor de la venerada imagen de la Virgen de Las Nieves. La regata de San Ginés estaba considerada como una de las más duras de España. Se trataba de una regata internacional ideada originariamente en 1947 como una competición entre las Palmas de Gran Canaria y Arrecife de Lanzarote.

 Ya a mediados de la década de los años 60, con más de medio siglo de mar y sol en sus cuadernas, el envejecimiento del TIRMA era palpable. Antes de cada etapa de regata había que inspeccionar minuciosamente la tablazón, los portillos y los tambuchos, calafateando allí donde fuera preciso. Pero ocurría reiteradamente que ya mar adentro, y debido a las filtraciones, era obligatorio arrancar la bomba de achique la cual también se averiaba con más frecuencia de la deseada, con lo que la tripulación tenía que acabar achicando con baldes. Aún en esas condiciones, el TIRMA, aferrado a su raza indomable, consiguió ganar alguna regata.

 En el año 1971 volvió a tener importantes éxitos en las pruebas a las que se presentó, pero inapelablemente serían las últimas. En 1972 su indisimulable mal estado acabó relegándolo al abandono, con la consiguiente pena de todos cuantos lo habían conocido brioso, hundiendo la proa y abriendo la mar, haciendo historia en cada cabeceo.

 En algún momento se pensó en convertirlo en un monumento, pero no sería hasta el año 1996 cuando se tomaron las primeras decisiones en firme.

 La última restauración del TIRMA fue completada con mucho esmero a finales del año 2000, de la mano de D. Francisco Henríquez Juez y D. Antonio Cabrera Socorro, con la colaboración de D. José Castro, invirtiéndose más de tres mil horas de difícil trabajo. Tras casi 90 años de vida, las remodelaciones sufridas por el balandro habían cambiado su aspecto.

 Desgraciadamente los planos originales habían desaparecido, así que, con la ayuda del recuerdo de quienes lo habían conocido en sus primeros tiempos, los carpinteros fueron poco a poco recuperando el TIRMA de 1910. En esta ocasión fueron restauradas sus cuadernas con pino americano, el tambucho con caoba, y la cubierta fue reconstruida con vitacola tal como luciera en origen.

 El 10 de noviembre de 2000 fue inaugurado. Reconstruido hasta la perfección y sólidamente sujeto por unos recios soportes de madera, se encuentra expuesto en seco presidiendo la entrada del edificio del Real Club Náutico de Gran Canaria. A sus pies, una placa reza:

 "Al glorioso Tirma construido en 1910 en el varadero de "San Telmo" que ganó su primera regata el 25 de octubre de 1911 surcando, desde entonces, victorioso nuestras aguas.
 Barco insignia, leyenda viva, orgullo y parte imperecedera de la esencia de este Real Club Náutico de Gran Canaria, permanece aquí para ejemplo de las futuras generaciones náuticas canarias.
 10 de Noviembre de 2000".

 Su reconocimiento oficial ya está en camino. El martes 10 de Febrero de 2004 se publicó en el Boletín Oficial de Canarias el Decreto de 17 de Diciembre de 2003 del Cabildo Insular de Gran Canaria, por el que se incoa expediente para la declaración como Bien de Interés Cultural, con la categoría de Bien Mueble, a favor de "Balandro Tirma", en el término municipal de Las Palmas de Gran Canaria.

 No podemos finalizar este recorrido por la historia del TIRMA sin hacernos eco de quienes al verlo albergan el íntimo deseo de admirarlo nuevamente abriendo la mar brioso, virando por avante y aproado hacia el futuro.

© Coral y Ramiro González.
____________________________________
Fuentes:
- "El Tirma historia de un balandro". Autores: Manuel Ramírez y Encarna Galván. Prólogo de Angel Tristán Pimienta. Edición del Real Club Náutico de Gran Canaria. Año 2000.
- "El Real Club Náutico de Gran Canaria". Autores: Manuel Ramírez y Encarna Galván. 1ª edición Real Club Náutico de Gran Canaria.
- Boletín Oficial de Canarias - B.O.C. 2004/027, de 10 de Febrero de 2004.
Agradecimientos:
- Al Sr.  D. Fermín Navarro Segura, por su interés en la búsqueda de la información.
- Al Sr.  D. Luis Romero Ruiz, por su amable préstamo de la documentación necesaria.


domingo, 3 de abril de 2005

LE DIAMANT

Click para ampliarEl domingo 10 de abril, arribó por vez primera al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el buque de pasaje "Le Diamant". Propiedad de la Compagnie des Isles du Ponant junto con Tapis Rouge, recientemente comprada esta última por el gigante de contenedores francés CMA CGM, el "Le Diamant" procedía de Barbados (Bridgetown) y siguió rumbo a Cádiz.

Fue construido como un buque tipo rolón, siendo encargado por la naviera Fearnley & Eger, de Oslo, a los astilleros  noruegos de Kristiandsands M/V A/S, Kristiansand,(construcción nº 220). Botado en 1973 con el nombre de "Fernhill", se entregó en 1974 como "Begonia" , pasando a la propiedad de Vinke een Zonen, de Willemstad ( Antillas Holandesas ), aunque bajo  explotación de N.V. Stoom. Maats. Ootzee, Willemstad. 

 Características:

Eslora total: 124,59 Metros      Registro neto: 908 Toneladas
Manga: 16,13 Metros      Registro bruto: 1.889 Toneladas
Calado: 4,97 Metros      Peso muerto: 3.433 Toneladas
Propulsión: 1 M diesel 6-cil.Normo/A/S Bergens M/V
5.040 caballos/ 2 hélices/ 14,5 nudos
1 hélice lateral proa
Pasaje: 12
Metros lineales: 695

Después de permanecer, en los ochenta, por un largo período de tiempo amarrado en los astilleros alemanes Lloyd Werft, en Bremerhaven, el "Begonia" fue adquirido junto a su unidad gemela; "Gardenia" ( ver "Volcán de Teneguía" mes de marzo 2004 ), por los citados astilleros para su conversión en buques de cruceros.

La conversión del "Begonia" en buque de crucero, según proyecto del arquitecto naval Petter Yran, se llevó a cabo en los astilleros del Lloyd Werft. Los trabajos comenzaron el primero de noviembre de 1985 y culminaron enjulio de 1986 con la entrega del buque a sus propietarios; Fearnley & Eger, de Oslo, que  lo rebautizaron  "Explorer Starship" bajo pabellón de Bahamas. El buque con capacidad para 252 pasajeros y  8.282 toneladas de registro bruto, pasó a ser explotado por  Exploration Cruise Lines, de Seattle, hasta su quiebra a finales del año 1988. En 1989, el "Explorer Starship" es adquirido por el Grupo japonés, Meiyo Corporation, siendo rebautizado "Song of Flower" y, llevado hasta Horten, Noruega, donde se llevarían a cabo nuevas reformas. Operado por Seven Seas Cruise Line y posteriormente por Radisson Seven Seas Cruise Line. En el año 2003 fue vendido al operador francés Compagnie des Isles du Ponant y Tapis Rouge Croisiére, siendo rebautizado "Le Diamant" .

Click para ampliar Click para ampliar

 

© escobén

viernes, 1 de abril de 2005

R.M.S. TITANIC

R.M.S. TITANIC ( II )

Click para ampliarYa en alta mar, el crucero transcurría sin mayor novedad para los viajeros: Sin embargo en una de las carboneras se declaró un incendio que no pudo ser extinguido hasta la mañana del sábado 13 de abril, al tiempo que llegaba el primer aviso sobre la presencia de icebergs, ya que había comenzado a navegar por una zona no exenta de peligros. De hecho, en los últimos 27 años habían naufragado 19 barcos en aquellas aguas. El Sr. Ismay, supuestamente ignorante de aquella circunstancia, le solicitó personalmente al capitán ese mismo día que aumentase la velocidad. Justificaba tal petición la enorme publicidad que para el TITANIC y la White Star Line supondría el llegar antes de lo previsto a Nueva York. Nunca se sabrá con certeza si el capitán Smith aceptó tan desconcertante injerencia en el gobierno de su nave.

Entre tanto, la sala de radio del TITANIC se encontraba en plena efervescencia debido a la gran cantidad de mensajes de felicitación que se estaba recibiendo, con lo que los radio operadores tenían mucho trabajo contestándolos, al tiempo que enviaban los telegramas remitidos por los pasajeros de primera clase, telegramas que llegaban a la sala a través de un tubo de goma. A título de curiosidad, la cabina de radio también era conocida como la "Marconi wireless room" (sala sin cables Marconi). En medio de esta frenética actividad, los radiotelegrafistas sufrieron un grave revés cuando observaron consternados que la radio comenzaba a dar fallos hasta que terminó averiándose. Los dos telegrafistas trabajarán afanosamente durante toda la noche para reparar el aparato, dejándolo nuevamente operativo a las cinco de la mañana del domingo 14. Este contratiempo, que mantuvo incomunicado al TITANIC durante algunas horas, provocó el retraso del envío y recepción de telegramas, lo que podría explicar algún acontecimiento ocurrido algunas horas después. Uno de los últimos mensajes recibidos antes de la rotura de la máquina, fue el enviado por el buque RAPPAHANNOCK a las 22:30 de aquel 13 de abril en el que advertía de la presencia de unos icebergs que le habían provocado algunos daños.

Aquella no fue la única advertencia, existe constancia de que a lo largo del día se recibieron hasta siete mensajes, de otros tantos barcos, que transitaban la zona y que habían avistado grandes icebergs así como áreas de banquisa. A la vista de la situación, el capitán ordenó variar levemente el rumbo hacia el suroeste a las 17:50 horas y, en uno de los relevos de los vigías de guardia en la cofa, se les advirtió que estuviesen atentos al hielo. Estas fueron las únicas medidas especiales tomadas al respecto.

Click para ampliarTal vez la tripulación de guardia en el puente se hubiese preocupado más si les hubieran llegado la totalidad de los mensajes de aviso, pero los radio operadores no pertenecían a la cadena de mando del TITANIC, puesto que eran empleados de la British Marconi Company, por lo que quizá pudieron haber considerado que habían enviado suficientes avisos al puente. En todo caso, la realidad es que estaban muy atareados pues se les habían acumulado más de doscientos telegramas que a duras penas consiguen enviar a lo largo de la tarde. Es muy posible que ante tanto trabajo dejaran de escuchar otros avisos sobre la presencia de hielo en grandes cantidades; no obstante, en el puente no debían estar muy extrañados ante tantos mensajes, puesto que la presencia de hielo en esa época del año y en esa zona era absolutamente normal, aunque quizá ignoraban que aquel invierno había sido anómalamente cálido, lo que sin duda había facilitado el desprendimiento de hielo antes de la época habitual.

A las 23:40 horas el TITANIC navegaba a gran velocidad. Los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee acertaron a ver una gran sombra que se les echaba encima rápidamente. Era una noche sin luna y la mar estaba extrañamente en calma, por lo tanto no se podían formar olas entorno a la base del iceberg. Cualquiera de estos dos elementos, tanto la luna como las olas, podría haber ayudado a verlo con antelación, y hubiese sido muy acertado contar con los prismáticos, pero ya sabemos que, sorprendentemente, habían quedado olvidados en tierra. Fue tarde cuando adivinaron que se trataba de una gran mole de hielo más alta que el castillo de proa que se encontraba a escasos 450 metros de su tajamar.

La campana de la cofa dio el aviso: la alarma fue inmediata; desde el puente se dio la orden a la sala de máquinas para parar e invertir el giro de las hélices, lo que se conoce como "contramarcha", al tiempo que se ordenaba al timón caer todo a una banda. Fue quizá este viraje el que provocó su posterior hundimiento, si hubiese impactado de frente, quizá los daños hubiesen sido menores, y tal vez, sólo tal vez, el TITANIC no se habría ido a pique. Todo fue inútil debido a la propia inercia del barco. El témpano, que sobresalía unos dieciocho metros del agua, llevaba bajo la superficie un gran espolón que hirió de muerte al gigante solo treinta y siete segundos después del avistamiento.

La colisión resultó casi imperceptible para la mayoría de los pasajeros, sin embargo, aquella pequeña vibración supuso la rotura del casco bajo la línea de flotación y una gran vía de agua fue llenando uno a uno, hasta cinco, los compartimentos estancos; inútil fue el accionamiento automático desde el puente del mecanismo para cerrar las compuertas de las distintas secciones que debían quedar herméticas, pues el agua las iba inundando desde arriba. A las 00:25 horas, el capitán Smith se vio obligado a admitir la extrema gravedad de la situación, por lo que dispuso la evacuación en los botes salvavidas de las mujeres y los niños, al tiempo que se cursó orden a los radio telegrafistas para que de inmediato comenzasen a transmitir mensajes de auxilio, y lo estuvieron haciendo hasta que falló la electricidad. El TITANIC fue uno de los primeros barcos en utilizar el novedoso "SOS", el primero fue el MINNEHAHA. La última posición que dan es 41º46' N y 50º14'W, equivocándose en trece millas.

Las señales de socorro fueron recibidas con estupefacción por parte de los barcos que se encontraban por los alrededores.

Click para ampliarEntre tanto, el desconcierto comenzaba a adueñarse de la situación. Los botes se arriaron con pocos pasajeros en su interior, botes con capacidad para sesenta personas llegaron al agua con solo veintiocho, la mayoría pasajeros de primera clase. Los de tercera se hallaban aislados en el interior del barco a causa de las rejas obligadas por las leyes de inmigración americanas, que les impedían relacionarse con el resto del pasaje; la tripulación, presa del nerviosismo, se olvidó de ellos y pocos pudieron escapar y sobrevivir. Cuando aún se estaban desembarcando las mujeres y los niños, J. Bruce Ismay, aterrado al ver como su obra cumbre se destrozaba, se arrojó literalmente en el interior de uno de los botes demostrando que se trataba de un ser humano con todas sus debilidades, sin embargo, este hecho le llevó a ser tildado de cobarde y a partir de ese momento fue conocido como J. "Bruto" Ismay. Condenado al ostracismo, murió en la miseria y el olvido en Irlanda.

Click para ampliarEn medio del pánico, la proa se va sumergiendo a alarmante velocidad provocando una notable inclinación del buque. Poco antes de las 2:20 horas de la madrugada las luces que hasta ese momento habían permanecido encendidas, gracias a que las calderas dos y tres siguen funcionando hasta que se inundan, se apagan tras parpadear algunas veces, dejando el barco completamente a oscuras, aterrorizando a cuantos todavía permanecen en cubierta. Acto seguido, la popa comienza a elevarse sobre el agua hasta que el casco se parte en dos, precipitando la catástrofe. El estruendo es ensordecedor, a la rotura de los mamparos se une la precipitación de todos los enseres del interior que resbalan hacia abajo. Se estaba consumando el hundimiento del TITANIC, ante los estupefactos ojos de los 712 supervivientes, que contemplaron como el barco más grande del mundo había aguantado a flote apenas dos horas y cuarenta minutos desde la colisión, llevándose la vida de centenares de personas. Y para completar tan surrealista escenario, hasta el último momento la mejor y más valiente orquesta del Atlántico Norte, bajo la batuta de Wallace Hartley, interpretó sobre la cubierta alegres ritmos de ragtime para entretener al pasaje que poco a poco se había ido alterando. Finalmente, tras hundirse la pesada sección de popa, en el agua quedaron muchos náufragos que debido a las bajísimas temperaturas solo pudieron sobrevivir unos quince minutos. Del capitán no se supo nada más, corrieron varios rumores pero es de suponer que haría gala de flema británica y se hundiría con su barco.

La ruta del TITANIC era muy concurrida, sin embargo, en aquellos momentos el barco más cercano, el CARPATHIA, estaba a 58 millas hacia el SE. No obstante, hasta poco antes del hundimiento, no muy lejos de allí, a unas 20 millas, se hallaba otro barco, el CALIFORNIAN.

Click para ampliarCuarenta minutos antes de la colisión se había producido un desagradable incidente entre el operador del TITANIC y el del CALIFORNIAN. Este último se encontraba de cháchara con un colega de otro buque perturbando el trabajo de Jack Phillips, el radio telegrafista del TITANIC, muy ocupado sacando el trabajo atrasado, -al llegar la noche habían enviado más de 200 telegramas-. Phillips, indignado, mandó callar al CALIFORNIAN, cuyo operador, enfadado, al haber terminado su jornada laboral, apagó la radio y se fue a dormir. A nadie se le ocurrió despertarlo para averiguar si el barco que veían en lontananza estaba en dificultades, pues la tripulación del CALIFORNIAN había observado las salvas lanzadas por el TITANIC, una cada cinco minutos. Finalmente, al pensar que eran los fuegos artificiales de la fiesta de unos cruceristas ricos decidieron proseguir su viaje.

La tripulación del TITANIC vio con desconsuelo como aquel barco que estaba tan cerca se empezaba a alejar dejándolos solos y a su suerte en medio de la inmensidad de la noche. El capitán del CALIFORNIAN, Stanley Lord, se pasaría el resto de su vida justificando su actitud y declarando una y otra vez que el barco visto por ellos no era el TITANIC, pero la coincidencia en espacio y tiempo le contradice. Y tenía razón. O casi. En la actualidad se sabe que ninguno de los dos vio al otro, estaba a mucha mayor distancia de la que se pensaba entonces; lo que vieron ambos fue un fenómeno astronómico, en esa noche el planeta Marte se veía con gran nitidez por una confluencia de las órbitas de la Tierra y del Planeta Rojo. Nadie podía imaginar que aquella luz de notable intensidad era en realidad una «estrella».

Click para ampliarSin embargo, a 58 millas de distancia, el CARPATHIA de la Cunard, la competencia, sí se hace eco de los desesperados llamamientos de socorro del TITANIC y su capitán, Arthur Rostron, que apenas puede dar crédito a la petición de auxilio, al comprender las escasas posibilidades de supervivencia en un agua con tan baja temperatura, no lo duda y ordena de inmediato poner su nave a toda máquina desplegando al máximo toda la potencia de su planta motriz- su velocidad normal era de 14'5 nudos, pero esa noche, con peligro de dañar los motores, lo ponen a 17'5 nudos-. Tarda cuatro horas en llegar, encontrándose con una dantesca estampa. Allí rescata a los algo más de setecientos náufragos para trasladarlos a Nueva York.

Mientras tanto, el CALIFORNIAN, percatado ya del desastre, se dirigió hacia la posición del CARPATHIA, donde llegó al mismo tiempo que otros barcos que acudieron a la llamada de auxilio, entre los que se encontraba el MOUNT TEMPLE.

La White Star Line fletó varios barcos, entre los que estaba el MACKAY-BENNETT, que llegaron dos días después al lugar del siniestro. Lograron recuperar 328 cadáveres. Se estima que el número total de víctimas asciende a 1.513 de los cuales 686 eran miembros de la tripulación de los 892 que salieron de Southampton. A los que hay que añadir al vigía Frederick Fleet, quien, poco tiempo después se suicidó pues no pudo soportar el cargo de conciencia provocado por la idea de que si hubiese reaccionado antes, si hubiese visto más allá de lo posible no se hubiesen perdido tantas vidas.

El armador aprendió la lección. El 10 de octubre de 1912 el OLYMPIC entró en astilleros donde durante cinco meses sufrió serias remodelaciones. Se elevó la altura de cinco mamparos, se le construyó un doble casco interior en la zona de las salas de máquinas y de calderas y, lo que es más importante, se llenó la cubierta de botes salvavidas, después de comprobar que era más importante la vida de los pasajeros que la contemplación del paisaje marino. El hecho de que el BRITANIC estuviese en su fase inicial de construcción ayudó a que su proyecto fuese cambiado drásticamente hasta el punto que aumentó sus dimensiones y se le añadieron nuevas superestructuras. El costo de tantas modificaciones incrementó los presupuestos notoriamente. La White Star, temerosa de no poder amortizar los nuevos e inesperados gastos, en su publicidad se cuidó mucho de no mencionar la palabra insumergimibilidad, pero sí hizo hincapié en la gran seguridad de la que ahora sí hacían gala sus barcos.

La magnitud del desastre hizo al TITANIC convirtiese en un mito e inspiró la esperanza de ser encontrado algún día. El sueño lo haría realidad el Dr. Robert D. Ballard, del Instituto Oceanográfico de Woods Hole en Massachusetts, quien después de grandes esfuerzos e interesantes investigaciones en el campo de la ingeniería naval, el día 1 de septiembre de 1985 lograra encontrar la tumba del trasatlántico perdido en la zona de los Grand Banks de Terranova. Antes, otros lo habían intentado llevándose por los últimos datos de posición retransmitidos por el TITANIC, 41º46'N y 50º14'W. Sin embargo, Ballard junto con su equipo estudió el libro de bitácora del CALIFORNIAN, y recalculó la velocidad y dirección de la corriente esa noche. Gracias a eso se percató de que las coordenadas que siempre se había pensado eran las correctas estaban equivocadas. Derivando algunas millas hacia el norte, los sofisticados aparatos de su equipo de rastreo dieron en la diana a 12.500 pies (3.810 metros) de profundidad: la sección de proa fue localizada exactamente en la posición 41º43'57''N y 49º56'49''W, a 13 millas al ESE de la última posición dada por el TITANIC. La sección de popa pudo ser localizada en la posición 41º43'35''N y 49º56'54''W. Y las calderas se encontraron en la posición 41º43'32''N y 49º56'49''W.

Claro que no fue una casualidad. A finales de diciembre de 2008, Ballard confesó que estaba desarrollando un operativo de búsqueda para la Armada de Estados Unidos —no debemos olvidar que estuvo vinculado a la Inteligencia militar durante muchos años—. Estaba buscando un submarino nuclear, el ESCORPIÓN, hundido treinta años antes en aquella zona. Por sus investigaciones sabía que el TITANIC no podía estar muy lejos, y una vez localizado el submarino, se desvío unas pocas millas para hacer el gran hallazgo.

En agosto de 1986 el Dr. Ballard volvería nuevamente al TITANIC, haciendo descender al sumergible ALVIN con el que pudo explorar y fotografiar en detalle tanto las secciones del casco como el campo de restos diseminados sobre el fondo.

Click para ampliarAhora tenemos una idea bastante aproximada de lo que pudo ocurrir cuando el barco desapareció de la vista de los testigos. La estructura se partió entre la tercera y cuarta chimenea, justamente la sección más débil del armazón, coincidiendo con la zona entre dos motores en la parte inferior y la gran escalera de primera clase en la superior. La primera mitad sumergida del TITANIC, la sección de proa, se desprende del resto y se adentra en las profundidades del océano planeando, alejándose unos seiscientos metros. Probablemente, al llegar al fondo experimentó un desplazamiento que dejó un gran surco en el lecho submarino. La otra mitad, la de popa, cayó verticalmente con todo su peso, de ahí que la mayoría de las cubiertas se aplastaran unas contra otras debido al gran impacto al llegar a la cima de los Newfoundlands, al pie de los Grand Banks.

Las imágenes que han llegado hasta nosotros del pecio del TITANIC son sobrecogedoras, noventa años después del naufragio aún podemos ver cómo quedó el barco una vez llegó a su último destino. La tranquilidad de aquellas aguas submarinas, y la enorme presión a esa profundidad, hace que los cambios sean lentos en el tiempo. Aún así, el nivel de deterioro ya ha hecho que los expertos le pongan fecha a la absoluta desaparición de los restos, víctimas de la adefagia de los parásitos devoradores de metales. Tampoco se ha salvado del expolio, producto tanto de la curiosidad como de la codicia. Muchos objetos han salido a la luz para ser expuestos en muestras itinerantes por las ciudades más importantes del mundo, con el comprensible escándalo de los allegados de las víctimas del TITANIC, que claman por el respeto debido al cementerio emplazado accidentalmente en el fondo del Atlántico Norte.

La historia protagonizada por el Royal Mail Ship TITANIC convertida en leyenda, quizá por representar el final de toda una era, ha inspirado a más de un guionista de cine. James Cameron dirigió la laureada película que fue vista por millones de espectadores, desplazando a otras que pasaron con más pena que gloria a los anales cinematográficos. Pero hay una muy especial. Fue descubierta pocos meses después de que Leonardo di Caprio y Kate Winslet pasearan el romance de sus personajes por las pantallas de todo el mundo en 1997; apareció en febrero de 1998 y, después de ser restaurada, fue visionada en el Reino Unido por un reducido número de espectadores. Se trataba nada más y nada menos que de la primera película rodada sobre el naufragio del TITANIC. Data de 1912, realizada pocas fechas después del desastre; es de nacionalidad alemana y su título original es "Der Untergang der Titanic" (El hundimiento del Titanic). Se trata de una película muda, obviamente en blanco y negro, con una duración de unos cuarenta minutos. Es una producción de la Continental Kunstfilm GmbH dirigida por Mime Misu y protagonizada por Waldemar Hecker, Otto Rippert y Ernst Rückert.

Click para ampliarTITANIC, proyecto, realidad, gloria, soberbia, error, desastre, muerte, historia, leyenda. Todos son piezas del rompecabezas que conforman el acontecimiento luctuoso más famoso que jamás contemplara la historia moderna del Atlántico Norte. Acaso el futuro nos traiga un paisaje configurado por experiencia, enseñanza, investigación, nuevas tecnologías, seguridad y, sobre todo, respeto, mucho respeto por la Historia y ante la Ciencia.

31 de mayo de 2009. Hoy ha fallecido la última superviviente del TITANIC. Millvina Dean apenas tenía nueve semanas de vida cuando en compañía de su familia embarcó en el desafortunado trasatlántico. Sobrevivieron su madre, Georgetta, y su hermanito de dos años, su padre fue una de las víctimas mortales. Regresaron a Sauthampton donde Millvina moró toda su vida. Periódicamente sacaba a subasta objetos relacionados con el TITANIC para colaborar con los gastos de la residencia de ancianos donde vivía.

© Coral y Ramiro González.