lunes, 6 de febrero de 2006

ALRAIGO

“Al Puerto de Santa Cruz ha llegado un barco cargado con... ¡Un avión!”
Por sorprendente que parezca este fue el titular de un informativo de Televisión Española un día de junio de 1983.

 La Flota Mercante Española está compuesta, entre otros, por infinidad de cargueros de tipo medio, cada uno con sus características propias, cada uno con su propia historia, la mayoría de las veces con una historia anónima para el gran público, historia casi siempre ahogada por capas y capas de pintura que luchan contra una corrosión que no da tregua jamás. Sin embargo, unas veces por fortuna, otras por desgracia, algunos buques como el ALRAIGO han sido capaces de registrar sus propias memorias en los Anales de la navegación civil española.




Cuando en 1976 el ALRAIGO resbaló por las gradas de los astilleros de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera S.A de Gijón (nº 139), no podía imaginarse que sería el protagonista de una de las aventuras marinas más singulares de la historia náutica española moderna.
Matriculado en Santander, medía 90 metros de eslora, 13,5 metros de manga y 7,6 metros. de  puntal. Su motor diesel conseguía una potencia de 2.940 HP que le llevaba a alcanzar una velocidad de 14 nudos con un desplazamiento de  2.333 TRB Y 4.000 TPM. Estaba destinado a la carga, trabajo que comenzó de inmediato.
El sábado 4 de junio de 1983 el ALRAIGO zarpó del canal de Deusto en Bilbao tripulado por su capitán y otras trece personas, con destino a Canarias y Casablanca cargado con mercancías diversas. Dos días más tarde, concretamente el lunes 6 de junio a las 11 de la noche, cuando navegaba a unas 120 millas náuticas al sudoeste de Oporto (Portugal), súbitamente un avión militar surgió de entre la oscuridad comenzando a revolotear por encima del buque. Después de dos pasadas muy bajas, la tripulación, encabezada por su capitán, Aitor Suso Linaza de 26 años de edad, vio con desconcierto como el aparato comenzaba a descender en vertical con la asombrosa intención de acomodarse sobre la cubierta, muy cerca de la enorme grúa.
Se trataba de un Sea Harrier FRS1/FA2 -ZA176, de la Royal Navy británica con dos años de antigüedad, con esa admirable capacidad para aterrizar y despegar en vertical gracias a un sistema de propulsión denominado V/STOL que le ha convertido en uno de los más versátiles aviones de combate. Su piloto, percatado de una avería en los mandos de su aparato, no dudó en hacer descender aquellos casi 5.000 kg, repartidos en unos 14 metros de caza sobre unos contenedores, convirtiéndose así en el primer avión del mundo en posarse en un buque civil navegando en alta mar. La operación se desarrolló con gran limpieza en apenas 30 segundos, posándose sobre los contenedores a cuya superficie se aproximó suavemente, luego cayó violentamente y se vino un metro hacia popa; un golpe de mar hizo que se desplazara sobre una furgoneta blanca de marca Mercedes Benz que quedó seriamente abollada; solo se sintió un fuerte impacto, pero el temor de la tripulación era legítimo puesto que, debido a este sobrepeso en cubierta que alteran los centros de gravedad y de carena del buque produciendo una variación en los calados, un bandazo del barco podrían mandar avión, barco y dotación a pique, eso sin contar que el sobrepeso podría provocar algún tipo de grietas en el casco, y que el excesivo calor de los motores del caza también podría producir unos inconvenientes de gravísimo peligro. Cuando el capitán se dio cuenta de lo que estaba pasando ordenó parar las máquinas y preparar las maniobras de salvamento y contra incendio; afortunadamente el ALRAIGO aguantó y no hubo daños.
Boquiabiertos quedaron todos al ver bajar al piloto, al que creían un loco suicida, quien comprobó que todo estaba correcto y acto seguido se presentó a la tripulación, alguno de cuyos miembros incluso llegó a pensar que estaban siendo secuestrados. Todo era muy sencillo, el piloto, subteniente Ian Watson, conocido por sus amigos como «Soapy», se hallaba en vuelo de reconocimiento cuando descubrió que no funcionaba ni el equipo de navegación ni la radio del aparato por lo que no pudo hallar su portaviones, comenzaba a quedarse sin combustible y cuando apenas le quedaba un minuto de autonomía descubrió al ALRAIGO y tras comprobar que tenía posibilidades no lo dudó y se posó sobre su cubierta. Con gran desconfianza la tripulación se percató de que un objeto alargado parecido a un misil de fogueo que se había soltado del avión, no acercándose a él por pura precaución, se limitaron a afianzar el caza a la cubierta mediante cadenas y poner rumbo nuevamente a Tenerife, que era a donde en definitiva tenían que ir, y ya llegaban con retraso. Sin embargo, en cuanto en el puente del HMS ILUSTRUS, portaaviones al que pertenecía el intrépido aviador, se tuvo noticia de que uno de sus aparatos se hallaba en la cubierta de un carguero civil intentó desviar al ALRAIGO hacia Portugal, a lo que el capitán Suso se negó categóricamente.

A partir del momento en que la noticia de este suceso saltó los medios de comunicación la expectación en el puerto de Santa Cruz de Tenerife creció por momentos. Era muy difícil creer que estaba a punto de arribar un pequeño barco carguero con tan inusual paquete a bordo. De hecho, fueron decenas los periodistas de diversos medios y procedencia, tanto españoles como extranjeros, los que se dieron cita en la isla de Tenerife para dar fe de que no se trataba de una original broma; también se desplazaron hasta la isla el embajador de Gran Bretaña en Madrid, un oficial y dos técnicos de la Royal Navy, así como un representante de la naviera García Miñaur, propietaria del barco.


El jueves 9 de junio de 1983, hacia el mediodía, desde tierra se pudo comprobar cómo el morro pimpante de un avión de combate destacaba sobre la cubierta de un modesto carguero que se aproximaba al muelle santacrucero, rodeado de avionetas y lanchas motoras alquiladas ex profeso por periodistas en una clara competición para ofrecer el mayor número de datos así como la foto más brillante.
Las autoridades, después de una importante reunión, decidieron que la entrada del buque en las instalaciones del puerto no revestía ningún peligro, dado que el caza no portaba armamento real, y autorizó su atraque en la dársena comercial que, además, acababa de ser inaugurada, de hecho, la estrenó el ALRAIGO. Centenares de curiosos fueron testigos de las maniobras de amarre, que tuvieron lugar a las 13:10 horas, divertidos ante aquella estampa, casi grotesca de un cazabombardero descansando su panza sobre una furgoneta, la rueda delantera sobre un contenedor, la cola en el aire y las ruedas traseras recogidas.
El piloto bajó sonriente a tierra alrededor de las cuatro de la tarde, después de una apacible viaje en barco cual turista de crucero. Había cumplido con su deber de salvar avión y vida; lo que no se imaginaba es que en su país, Gran Bretaña, ya se le empezaba a ver como un héroe, y en otros lugares, Tenerife por ejemplo, comenzaba a tener fans, pues se trataba de un rubio joven de veinticinco años de atractivo notable. Apenas puso pie en tierra fue abordado por las decenas de periodistas que se hallaban presentes en el lugar. Declaró que el acierto del “anavezaje” se lo debía al excepcional entrenamiento durante los cuatro años que llevaba volando en la Royal Navy y el año que lo venía haciendo con los Sea Harrier. También contó que pertenecía a la dotación del portaviones HMS ILUSTRUS, de la clase INVENCIBLE y que tomaba parte en unos ejercicios de preparación en las maniobras de la OTAN en el Atlántico este llamadas “Ocean Safari” que debían  comenzar el martes 7 de junio, es decir, al día siguiente de su aventura. Había salido de su portaaviones a las 6 PM y no había podido retornar.
Las primeras inspecciones demostraron que el Harrier no presentaba ningún daño en el fuselaje, a excepción de algunos pequeños desperfectos en el sistema de sujeción de uno de los misiles de entrenamiento, que fue a parar sobre la cubierta cuando aterrizó, visto en las fotografías de los periódicos de medio mundo y negado por las autoridades inglesas quienes adujeron que debía tratarse de un depósito de combustible adicional que suelen llevar estas naves.
  Tanto el piloto Watson como el capitán Suso fueron requeridos de inmediato para la toma de declaraciones correspondientes al extravagante incidente. Y, paralelamente, surgió un rumor que correría como la pólvora: material de alto valor rescatado en alta mar, luego, recompensa para la tripulación. ¿Cuánto dinero se podría llevar? Se hablaba de hasta 156 millones de pesetas. Grande debió ser el dolor de cabeza que le comenzó a la dotación del ALRAIGO cuando descubrió que el asunto no era tan fácil:
El Gobierno británico delegó la negociación en el comandante Paul Madge, relaciones públicas de la Royal Navy con autorización para aceptar el pago de una cantidad “razonable”. Había que comenzar por definir exactamente el significado de “razonable”: el avión estaba valorado en unos 1.562 millones de pesetas, por lo tanto, se le podría reclamar al Gobierno Británico el 15 por ciento del valor más los daños y la sobrecarga, de ello la tripulación se llevaría los dos tercios del total de la indemnización que se cobrara. En todo caso, la recompensa estaría en función de la valoración que hicieran los jueces con respecto a los riesgos, el tiempo y el valor del bien salvado. Y comenzó la pelea: qué autoridad se haría cargo del caso, teniendo en cuenta que el  barco era español, el objeto recuperado británico, y el “hallazgo” había tenido lugar en aguas internacionales... Grandes fueron las dificultades para llegar al acuerdo sobre qué tribunal debía ver el caso. La naviera Miñaur y la tripulación, sobre todo esta última, abogaban por un tribunal español, porque la “Ley Reguladora de los Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimas de 1962” vigente en aquellos días contemplaba una mayor indemnización que las leyes internacionales. Los británicos querían que se ocupara del asunto la jurisdicción internacional... Así las cosas, el Ministerio de Asuntos Exteriores español dio orden de prohibir al Harrier su salida de Tenerife hasta que el Gobierno de su Graciosa Majestad no se comprometiera a acatar la sentencia del tribunal que finalmente se eligiese. De hecho, el Gobierno británico admitió que se había tratado de un rescate por lo que reconocía implícitamente el merecimiento de una recompensa. Conforme pasaban las horas, el número de curiosos que se acercaban a la dársena a ver el avión sobre el barco iba aumentando. Mientras tanto, el Ministerio de Defensa del Reino Unido ordenó al petrolero BRITISH TAY de la Compañía BP, de 35.642 TRB y 25.498 TPM, construido en 1973, que se desviara de su ruta hacia Dubai a donde iba a cargar petróleo, para poner rumbo al puerto de Santa Cruz de Tenerife donde se esperaba su llegada para las cuatro de la tarde del día 10 de junio. El objetivo, recoger el Harrier que iba a ser desembarcado inminentemente. A última hora de la noche, el avión seguía descansando lánguidamente sobre la cubierta del ALRAIGO.
El día 11 de junio a primera hora de la mañana se procedió en el ALRAIGO a la desestiba de las mercancías, 28 toneladas de madera y 20 contenedores de mercancía en general, entre las que se encontraban piezas de un telescopio del complejo Isaac Newton, concretamente la placa  base del telescopio Jacobus Kapteyn (JKT) del observatorio astrofísico instalado en el Roque de los Muchachos, en la vecina isla canaria de La Palma.
La situación comenzó a ser muy incómoda. La tripulación no estaba dispuesta a que se desembarcara el Harrier, pues era la garantía de que se cumpliera el compromiso de pago. Las leyes les llevaban la contraria, según el Tribunal Marítimo Central se trataba de  un bien de Estado de otro país que no podía ser embargado. Y mientras, los curiosos seguían creciendo en número.
Las negociaciones se multiplicaron por parte de los representantes de unos y de otros. En el ínterin, las autoridades locales se vieron en la necesidad de instalar una escalera provisional en la entrada al muelle que facilitara el acceso a las ya miles de personas que se acercaban al puerto para ver de cerca tan extraño fenómeno.
La tripulación amenazó con encadenarse al Harrier porque no estaban muy seguros de que se cumpliera el compromiso de pago al que se había llegado, sin olvidar que el barco se encontraba excepcionalmente inmovilizado, por lo que sus condiciones laborales eran también un tanto inusuales; en esos momentos afirman con rotundidad que no permitirán el desembarco del avión hasta que no tengan las debidas garantías del pago de su premio. Las autoridades locales se ven en la obligación de enviar policías para garantizar la seguridad de los ciudadanos que en gran número llegan procedentes de toda la isla para no perderse detalle de un Harrier al que, en condiciones normales, nunca verían tan de cerca.
El BRITISH TAY llegó al puerto de Santa Cruz el 13 de junio y atracó en el muelle sur a las 4:30 horas quedando a la espera de órdenes. Ese mismo día la naviera, en contra de los intereses de los tripulantes, llegó a un acuerdo con el Gobierno británico para que el asunto fuese estudiado por tribunales del Reino Unido. Esta traición tiene una explicación, las leyes inglesas favorecían más al armador que las españolas.
El Gobernador Civil de Santa Cruz de Tenerife, Eligio Hernández, ordena a la tripulación del ALRAIGO que permita el desembarco del avión bajo la amenaza de utilizar todos lo medios que están a su alcance para que no lo impidan. Así, el día 15 de junio a las 15:10 horas, observada atentamente por un nutrido grupo de mirones, una grúa de la Compañía Auxiliar del Puerto (Capsa) de 12.000 kilos de peso, 12 metros de altura y capacidad para levantar hasta 72 toneladas procedió a desembarcar tan insólita carga y llevarla por sus propios medios hasta el petrolero. No faltaron miembros del público, quienes solidarios con la tripulación, no dudaron de tildar de esquiroles a los estibadores del puerto que iban a hacer su trabajo y mentar el asunto de las Malvinas a los técnicos ingleses desplazados para supervisar las tareas.
Unas doscientas personas siguieron a la grúa hasta el petrolero a discreta distancia para no perder detalle del proceso de embarque. El BRITISH TAY precisó de unos trabajos de adaptación a su nuevo cometido. Para que la cubierta no estuviese muy alta el petrolero fue lastrado hasta conseguir un calado de 9 metros. El Harrier quedó colocado hacia la proa en la banda de babor, en una zona libre de la cubierta, donde las tuberías quedaron justo debajo del avión.
Poco rato después el petrolero zarpó rumbo a Portland, Gran Bretaña, llevándose consigo el asunto que fue capaz de reunir a 25.000 personas en un solo día entorno al ALRAIGO. Este último también zarpó, en este caso rumbo a Las Palmas de Gran Canaria a donde llegó el día 16 de junio a las siete de la mañana para descargar mercancías.
Se rumoreó que la tripulación había llegado a cobrar 500.000 libras esterlinas como premio por el rescate, pero no hemos podido encontrar ningún dato que lo confirme.
También hubo tiempo para la demagogia, las Juventudes Socialistas propusieron arrojar el Harrier a  la fosa atlántica, a 400 millas de la costa gallega en protesta por el vertido de residuos nucleares en la zona.
Finalmente, la estancia del ALRAIGO con su Harrier fue todo un acontecimiento para una isla que tardaría mucho en olvidar la anécdota, de hecho, en algunos bares de la capital hasta no hace mucho tiempo se conservaban fotos enmarcadas guardando el recuerdo de aquel día en que llegó un barco cargado con un avión.
La empresa naviera a la que pertenecía el ALRAIGO ya tenía experiencia en asuntos desagradables,  pues había tenido algunos problemas con la justicia por contrabando de armas. En el año 1978 el ALLUL fue retenido en Londres por llevar tres contenedores con armas de contrabando. Pocos días después, en Lisboa desembarcó uno de los oficiales de otro de los cargueros de la misma naviera, el ALFER (construido por Duro Felguera en 1974, con 1.569 TRB), muy enfadado porque no estaba de acuerdo con transportar 53 contenedores de armas también con rumbo a Sudáfrica.
Por otro lado, en su momento el dueño de la García Miñaur, había recibido férreas críticas porque, tras haber logrado la exclusiva de los transportes para Guinea Ecuatorial, se demostró en muy poco tiempo que las tarifas impuestas por dicha naviera eran exageradamente desorbitadas, por lo que las mercancías transportadas sufrían un incremento en sus precios injusto en aquella colonia española.
 En el año 1987, la naviera García Miñaur, a través de una operación de compra de acciones al Fondo de Garantía de Depósitos, lograría hacerse con el control de la Compañía Marasia, naviera que hasta aquel momento le hacía dura competencia en las líneas de América, Asia, Australia y Nueva Zelanda. De la fusión de estas dos empresas nacería en ese mismo año la naviera CHL añadiendo a los servicios de línea regular actividades complementarias como consignaciones, grupajes, tránsitos, almacenaje, inversiones en terminales portuarias africanas...
Ese mismo año, el ALRAIGO sería nuevamente protagonista de otro curioso incidente también relacionado con los tribunales:
El 31 de marzo de 1987 el armador Navieras García Miñaur envió un telex a Pérez & Cía., su agente de puerto en Puerto Rico, en el que debido a una avería en el buque, se indicaba la necesidad de la reparación del motor auxiliar Caterpillar así como la enumeración de las labores de reparación a realizar e instaba a agilizar al máximo los trabajos para que no se demorara la salida del carguero, al tiempo que solicitaba la información sobre el costo. El agente contactó de inmediato con la empresa Rimco Inc., representante en exclusiva de la marca Cartepillar, para que en cuanto llegase el ALRAIGO al puerto se pusiese manos a la obra, siempre hablando en nombre de la compañía armadora del buque. Cuatro días fueron necesarios para reparar la avería, concretamente la del  pistón nº 6 que estaba roto con sus válvulas partidas. El sistema de refrigeración estaba tan deteriorado que hubo que cambiarle varias piezas. También se aprovechó para hacerle una revisión. El montante de la factura ascendió a 12.279’57 dólares desglosada en 10.576’57 dólares en concepto de trabajo más los 1.803’10 dólares de las piezas.
Cuando Rimco Inc. se percató de que la factura no era abonada, se puso en contacto con el agente de puerto y se llevó una doble sorpresa, se negaban a pagar porque en primer lugar ellos no habían solicitado ni autorizado la reparación y porque en segundo lugar desde el 20 de junio de 1987 habían dejado de ser agentes de puerto del ALRAIGO pasando la responsabilidad a Island Stevedoring Inc. Puestos en contacto con ellos, estos nuevos agentes pusieron todo su afán en ayudar a Rimco Inc. intentando obtener el pago bien por parte del armador Navieras García Miñaur o de la empresa que a la sazón lo tenía arrendado, la Compañía Marítima de Isla de Pascua, de Chile. Todo fue inútil. Además, el ALRAIGO dejó de ir a Puerto Rico por lo que cualquier vía directa de cobro quedaba eliminada. Sólo quedaba la vía judicial de la que hicieron uso, pero entre una cosa y otra habían pasado tres años, por lo que la sala que llevó el caso resolvió la desestimación de la causa debido a su prescripción, saliendo el ALRAIGO y su armador nuevamente de rositas.
 En el año 1991, el ALRAIGO sería rebautizado como COTINSA CATALUNYA. En 1994, este nombre fue cambiado por el de ALPHA MARINE. Rebautizado en 1996 como LAPTALI M, posteriormente fue redenominado como UB LAPTALI M. En el año 1998 volvería nuevamente a llevar el nombre de LAPTALI M. En 1999 fue rebautizado como BLAST. Al finalizar este mismo año su popa luciría un nuevo nombre, SEA TIDE.
La última noticia de la que disponemos de este modesto buque cargado de historias es que a finales de enero 2004 navegaba para la naviera North Shipping Ltd. con sede en Malta, conservando el nombre SEATIDE, ya sin la enorme grúa que caracterizaba su cubierta.
El Sea Harrier se encuentra actualmente expuesto en el Museo del Aire de Winthorpe en Nottinghamshire, Inglaterra, con el número 69 de la colección de dicho Museo, a donde fue trasladado el 20 de julio de 2004 desde Somerset donde se conservaba guardado.


©Ramiro y Coral González