martes, 7 de febrero de 2006

LA ISLA FANTASMA

Saludos querido navegante. Disculpa que no me presente, soy tan vieja que ya no recuerdo mi nombre, quizá por eso los hombres me han puesto muchos desde hace tanto tiempo…

Vivo en algún lugar de tu fantasía, tengo forma de isla y floto, dicen, sobre las aguas del Atlántico, no muy lejos de las Makáren Nésoi, más conocidas en la actualidad como Islas Canarias. Pero permíteme que te cuente algo de mi historia.
Un sabio griego del siglo II de tu nueva era llamado Claudio Ptolomeo, en su obra Geographike Uphegenesis, en el Libro IV, me da nombre, Aprósitus, “la isla que no se muestra”. Casi doscientos años después un intrépido monje inició un largo y arriesgado viaje. Cuenta la Historia que un viejo ermitaño llamado Barinthus le explicó a San Brandán de Cluaninfort que el Jardín del Edén del Antiguo Testamento existía realmente. San Brandán junto a catorce monjes se apresuró a salir a buscar el Paraíso con la excusa de evangelizar tierras ignotas. Siete años pasaron vagando por el Atlántico, conociendo diferentes lugares, hasta que arribaron a una extraña isla. Allí desembarcaron y celebraron una misa como acción de gracias. Al poco, la isla comenzó a moverse, ¡era una ballena con vegetación en el lomo! Cuarenta días después llegó hasta mis costas. Fue divertido ver las caras de aquellos monjes admirando mi exuberante vegetación plagada de pájaros que llenaban mi limpio aire con sus animadas melodías. Aquel día, las arenas negras de mis playas eran bañadas por un plácido mar al que llegaban, cantarinas, las aguas de mis múltiples riachuelos.



Siete años se quedaron aquellos monjes morando en mis tierras, hasta que un día, nunca supe por qué, marcharon de regreso a su Irlanda natal. A partir de aquel momento, se me empezó a conocer como San Borondón, aseguran muchos que en honor a aquel fraile, celta, druida que vivió en mi seno tanto tiempo.

Con el devenir de los siglos, mi nombre, mi presencia, mi existencia fue insistente tema de discusión en los cenáculos de la época. Y es que en el siglo XVI, los castellanos estaban en plena conquista de las Islas Afortunadas, se conocían así en aquellos tiempos, y codiciosos, querían más y no dudaron en organizar expediciones comandadas por los mejores capitanes para localizarme, recuerdo algunos nombres: Hernando de Troya, Fernando Álvarez, Hernando Villalobos, Gaspar Pérez de Acosta…ah, y un clérigo, fray Lorenzo Pinedo. Craso error, no se me conquista con tanta facilidad. Me reí mucho cuando regresaron y se presentaron humillados ante sus superiores con las manos vacías. Y me llamaban la Non Trubada.
Fueron muchos los que aseguraban frenéticos que me habían visto, e incluso que me habían pisado; no puedo certificar que sea cierto, tengo muchas obligaciones conmigo misma y no puedo estar pendiente de todo; pero sus testimonios no caían en saco roto, hasta el famoso almirante Cristóbal Colón dejó plasmado en su Diario de a Bordo de aquel 1492 algunos datos sobre mí. De hecho, creo que pasó muy cerca, pero estaba tan preocupado con los cálculos de navegación que no me vio.
Nunca fue mi intención ser protagonista de nada, pero me dieron tanta importancia que llegaron a designar a un tal Francisco Fernández de Lugo como mi Gobernador ¡y ni me conocían! Oh, y también es muy divertido verme en los mapas, sí, de verdad, salgo en los mapas, me gustaría destacar especialmente el que dibujó Behaim en 1492 en el cual me ubica al suroeste de Canarias; otros, por el contrario, me colocaron en diversos puntos del Atlántico. Y por si fuera poco, se atrevieron a alzar un plano de mis tierras, lo hizo un ingeniero militar de origen italiano llamado Torriani.
Bien pensado, no es de extrañar que no den conmigo, siempre cambio de lugar según el autor. Unos me colocan a unas cuarenta leguas al oeste de la isla de La Palma y al noroeste de El Hierro. Otros me localizan a cien leguas de la isla de El Hierro, ― un poco lejos, diría yo, para distinguirme a simple vista―, hay quien afirma que estoy a solo dieciocho leguas de la mencionada isla de El Hierro. Un fraile del siglo XVII muy aficionado a la Historia, Juan de Abreu Galindo, me sitúa exactamente a 10º y 10’ de longitud y 29º y 30’ de latitud entre las islas de La Palma y la Gomera. Sí, yo también me pregunto hacia dónde, ¿Norte?, ¿Sur?, ¿Estaré por el Este?, ¿O quizá por el Oeste? También se atreve con mis dimensiones y afirma que mido 87 leguas de largo por 28 de ancho. Un poco flaca ¿no?
Sé que abundan los documentos en los que se habla de mí y que cuentan muchas historias. Uno de ellos, escrito en el siglo XVI, es mi favorito. En él se describen las peripecias de los viajeros de una carabela portuguesa que regresaba de Brasil. El mar embravecido arrojó a la embarcación a las costas de una extraña tierra, según ellos, y que sobre la arena de la playa observaron con asombro las huellas que duplicaban en tamaño las de ellos no pudiendo dejar de imaginar la existencia de extrañas criaturas. A veces he pensado que aquellos pobres hombres venían aquejados de penosas dolencias debido a los muchos días en la mar…

Les faltó tiempo para correr hacia las autoridades pertinentes a contárselo, otra historia más de “La Encubierta”, pensarían ellos.
Hay un nombre que me suena mucho, es el de Edward Harvet. Se trataba de un naturalista de origen escocés que trabajaba para la Royal Society británica. En uno de sus numerosos periplos por las costas africanas, en una escala en Canarias se enteró de la ya célebre leyenda de la Non Trubada ―yo―. Entusiasmado regresó a Inglaterra a poner en conocimiento de la directiva de la sociedad un proyecto que le bullía en la cabeza desde que oyó hablar de mí. Una vez pasado el estupor inicial y cuando las embestidas de las carcajadas cesaron se negaron rotundamente a financiar tan demencial aventura: una expedición a una isla fantasma. ¡Jamás!
Lejos de arredrarse, el señor Harvet vendió todas sus posesiones y se encaminó a la aventura. Llegó a Tenerife en septiembre de 1864 y sin demora, fletó un pequeño barco con una reducida tripulación a cuyo frente iba el capitán Rafael Méndez del Rey. De aquel episodio no se supo nada más hasta que un día del año 2002 una foto apareció por casualidad, en su reverso alguien escribió «Edward Harvet, descubridor de San Borondón». Tras una intensa búsqueda, se descubrió en la casa familiar de Harvet un viejo baúl que contenía notas, fotografías, dibujos y apuntes de extrañas especies animales y vegetales. Sin dudarlo, un pequeño colectivo de artistas se puso manos a la obra y materializó tridimensionalmente lo que estaba en aquellos papeles, exponiendo el resultado en una sala de arte de Santa Cruz de Tenerife. Me hubiese gustado mucho ir, pero, me dio vergüenza.
No es rebeldía el que aparezca y desaparezca, no me río de nadie, pero me escondo porque a lo largo de los milenios he observado cómo trata el hombre a la tierra y a sus semejantes: matanzas, injusticias, desigualdades, destrucción, contaminación… y me aterra que hagan lo mismo conmigo.
Pero a veces me distraigo, por eso me habéis visto en tan numerosas ocasiones. Y tú, si lo deseas con sinceridad, también podrás verme algún día, solo tienes que subir a alguna montaña elevada de La Palma, La Gomera, El Hierro o incluso Tenerife y mirar hacia el Oeste, pero eso sí, con los cristalinos ojos de un niño, solo a través de la ilusión podrás presumir de ser uno de los muchos afortunados que ha gozado del placer de ver la isla Encantada.

© Coral González.

lunes, 6 de febrero de 2006

ALRAIGO

“Al Puerto de Santa Cruz ha llegado un barco cargado con... ¡Un avión!”
Por sorprendente que parezca este fue el titular de un informativo de Televisión Española un día de junio de 1983.

 La Flota Mercante Española está compuesta, entre otros, por infinidad de cargueros de tipo medio, cada uno con sus características propias, cada uno con su propia historia, la mayoría de las veces con una historia anónima para el gran público, historia casi siempre ahogada por capas y capas de pintura que luchan contra una corrosión que no da tregua jamás. Sin embargo, unas veces por fortuna, otras por desgracia, algunos buques como el ALRAIGO han sido capaces de registrar sus propias memorias en los Anales de la navegación civil española.




Cuando en 1976 el ALRAIGO resbaló por las gradas de los astilleros de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera S.A de Gijón (nº 139), no podía imaginarse que sería el protagonista de una de las aventuras marinas más singulares de la historia náutica española moderna.
Matriculado en Santander, medía 90 metros de eslora, 13,5 metros de manga y 7,6 metros. de  puntal. Su motor diesel conseguía una potencia de 2.940 HP que le llevaba a alcanzar una velocidad de 14 nudos con un desplazamiento de  2.333 TRB Y 4.000 TPM. Estaba destinado a la carga, trabajo que comenzó de inmediato.
El sábado 4 de junio de 1983 el ALRAIGO zarpó del canal de Deusto en Bilbao tripulado por su capitán y otras trece personas, con destino a Canarias y Casablanca cargado con mercancías diversas. Dos días más tarde, concretamente el lunes 6 de junio a las 11 de la noche, cuando navegaba a unas 120 millas náuticas al sudoeste de Oporto (Portugal), súbitamente un avión militar surgió de entre la oscuridad comenzando a revolotear por encima del buque. Después de dos pasadas muy bajas, la tripulación, encabezada por su capitán, Aitor Suso Linaza de 26 años de edad, vio con desconcierto como el aparato comenzaba a descender en vertical con la asombrosa intención de acomodarse sobre la cubierta, muy cerca de la enorme grúa.
Se trataba de un Sea Harrier FRS1/FA2 -ZA176, de la Royal Navy británica con dos años de antigüedad, con esa admirable capacidad para aterrizar y despegar en vertical gracias a un sistema de propulsión denominado V/STOL que le ha convertido en uno de los más versátiles aviones de combate. Su piloto, percatado de una avería en los mandos de su aparato, no dudó en hacer descender aquellos casi 5.000 kg, repartidos en unos 14 metros de caza sobre unos contenedores, convirtiéndose así en el primer avión del mundo en posarse en un buque civil navegando en alta mar. La operación se desarrolló con gran limpieza en apenas 30 segundos, posándose sobre los contenedores a cuya superficie se aproximó suavemente, luego cayó violentamente y se vino un metro hacia popa; un golpe de mar hizo que se desplazara sobre una furgoneta blanca de marca Mercedes Benz que quedó seriamente abollada; solo se sintió un fuerte impacto, pero el temor de la tripulación era legítimo puesto que, debido a este sobrepeso en cubierta que alteran los centros de gravedad y de carena del buque produciendo una variación en los calados, un bandazo del barco podrían mandar avión, barco y dotación a pique, eso sin contar que el sobrepeso podría provocar algún tipo de grietas en el casco, y que el excesivo calor de los motores del caza también podría producir unos inconvenientes de gravísimo peligro. Cuando el capitán se dio cuenta de lo que estaba pasando ordenó parar las máquinas y preparar las maniobras de salvamento y contra incendio; afortunadamente el ALRAIGO aguantó y no hubo daños.
Boquiabiertos quedaron todos al ver bajar al piloto, al que creían un loco suicida, quien comprobó que todo estaba correcto y acto seguido se presentó a la tripulación, alguno de cuyos miembros incluso llegó a pensar que estaban siendo secuestrados. Todo era muy sencillo, el piloto, subteniente Ian Watson, conocido por sus amigos como «Soapy», se hallaba en vuelo de reconocimiento cuando descubrió que no funcionaba ni el equipo de navegación ni la radio del aparato por lo que no pudo hallar su portaviones, comenzaba a quedarse sin combustible y cuando apenas le quedaba un minuto de autonomía descubrió al ALRAIGO y tras comprobar que tenía posibilidades no lo dudó y se posó sobre su cubierta. Con gran desconfianza la tripulación se percató de que un objeto alargado parecido a un misil de fogueo que se había soltado del avión, no acercándose a él por pura precaución, se limitaron a afianzar el caza a la cubierta mediante cadenas y poner rumbo nuevamente a Tenerife, que era a donde en definitiva tenían que ir, y ya llegaban con retraso. Sin embargo, en cuanto en el puente del HMS ILUSTRUS, portaaviones al que pertenecía el intrépido aviador, se tuvo noticia de que uno de sus aparatos se hallaba en la cubierta de un carguero civil intentó desviar al ALRAIGO hacia Portugal, a lo que el capitán Suso se negó categóricamente.

A partir del momento en que la noticia de este suceso saltó los medios de comunicación la expectación en el puerto de Santa Cruz de Tenerife creció por momentos. Era muy difícil creer que estaba a punto de arribar un pequeño barco carguero con tan inusual paquete a bordo. De hecho, fueron decenas los periodistas de diversos medios y procedencia, tanto españoles como extranjeros, los que se dieron cita en la isla de Tenerife para dar fe de que no se trataba de una original broma; también se desplazaron hasta la isla el embajador de Gran Bretaña en Madrid, un oficial y dos técnicos de la Royal Navy, así como un representante de la naviera García Miñaur, propietaria del barco.


El jueves 9 de junio de 1983, hacia el mediodía, desde tierra se pudo comprobar cómo el morro pimpante de un avión de combate destacaba sobre la cubierta de un modesto carguero que se aproximaba al muelle santacrucero, rodeado de avionetas y lanchas motoras alquiladas ex profeso por periodistas en una clara competición para ofrecer el mayor número de datos así como la foto más brillante.
Las autoridades, después de una importante reunión, decidieron que la entrada del buque en las instalaciones del puerto no revestía ningún peligro, dado que el caza no portaba armamento real, y autorizó su atraque en la dársena comercial que, además, acababa de ser inaugurada, de hecho, la estrenó el ALRAIGO. Centenares de curiosos fueron testigos de las maniobras de amarre, que tuvieron lugar a las 13:10 horas, divertidos ante aquella estampa, casi grotesca de un cazabombardero descansando su panza sobre una furgoneta, la rueda delantera sobre un contenedor, la cola en el aire y las ruedas traseras recogidas.
El piloto bajó sonriente a tierra alrededor de las cuatro de la tarde, después de una apacible viaje en barco cual turista de crucero. Había cumplido con su deber de salvar avión y vida; lo que no se imaginaba es que en su país, Gran Bretaña, ya se le empezaba a ver como un héroe, y en otros lugares, Tenerife por ejemplo, comenzaba a tener fans, pues se trataba de un rubio joven de veinticinco años de atractivo notable. Apenas puso pie en tierra fue abordado por las decenas de periodistas que se hallaban presentes en el lugar. Declaró que el acierto del “anavezaje” se lo debía al excepcional entrenamiento durante los cuatro años que llevaba volando en la Royal Navy y el año que lo venía haciendo con los Sea Harrier. También contó que pertenecía a la dotación del portaviones HMS ILUSTRUS, de la clase INVENCIBLE y que tomaba parte en unos ejercicios de preparación en las maniobras de la OTAN en el Atlántico este llamadas “Ocean Safari” que debían  comenzar el martes 7 de junio, es decir, al día siguiente de su aventura. Había salido de su portaaviones a las 6 PM y no había podido retornar.
Las primeras inspecciones demostraron que el Harrier no presentaba ningún daño en el fuselaje, a excepción de algunos pequeños desperfectos en el sistema de sujeción de uno de los misiles de entrenamiento, que fue a parar sobre la cubierta cuando aterrizó, visto en las fotografías de los periódicos de medio mundo y negado por las autoridades inglesas quienes adujeron que debía tratarse de un depósito de combustible adicional que suelen llevar estas naves.
  Tanto el piloto Watson como el capitán Suso fueron requeridos de inmediato para la toma de declaraciones correspondientes al extravagante incidente. Y, paralelamente, surgió un rumor que correría como la pólvora: material de alto valor rescatado en alta mar, luego, recompensa para la tripulación. ¿Cuánto dinero se podría llevar? Se hablaba de hasta 156 millones de pesetas. Grande debió ser el dolor de cabeza que le comenzó a la dotación del ALRAIGO cuando descubrió que el asunto no era tan fácil:
El Gobierno británico delegó la negociación en el comandante Paul Madge, relaciones públicas de la Royal Navy con autorización para aceptar el pago de una cantidad “razonable”. Había que comenzar por definir exactamente el significado de “razonable”: el avión estaba valorado en unos 1.562 millones de pesetas, por lo tanto, se le podría reclamar al Gobierno Británico el 15 por ciento del valor más los daños y la sobrecarga, de ello la tripulación se llevaría los dos tercios del total de la indemnización que se cobrara. En todo caso, la recompensa estaría en función de la valoración que hicieran los jueces con respecto a los riesgos, el tiempo y el valor del bien salvado. Y comenzó la pelea: qué autoridad se haría cargo del caso, teniendo en cuenta que el  barco era español, el objeto recuperado británico, y el “hallazgo” había tenido lugar en aguas internacionales... Grandes fueron las dificultades para llegar al acuerdo sobre qué tribunal debía ver el caso. La naviera Miñaur y la tripulación, sobre todo esta última, abogaban por un tribunal español, porque la “Ley Reguladora de los Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimas de 1962” vigente en aquellos días contemplaba una mayor indemnización que las leyes internacionales. Los británicos querían que se ocupara del asunto la jurisdicción internacional... Así las cosas, el Ministerio de Asuntos Exteriores español dio orden de prohibir al Harrier su salida de Tenerife hasta que el Gobierno de su Graciosa Majestad no se comprometiera a acatar la sentencia del tribunal que finalmente se eligiese. De hecho, el Gobierno británico admitió que se había tratado de un rescate por lo que reconocía implícitamente el merecimiento de una recompensa. Conforme pasaban las horas, el número de curiosos que se acercaban a la dársena a ver el avión sobre el barco iba aumentando. Mientras tanto, el Ministerio de Defensa del Reino Unido ordenó al petrolero BRITISH TAY de la Compañía BP, de 35.642 TRB y 25.498 TPM, construido en 1973, que se desviara de su ruta hacia Dubai a donde iba a cargar petróleo, para poner rumbo al puerto de Santa Cruz de Tenerife donde se esperaba su llegada para las cuatro de la tarde del día 10 de junio. El objetivo, recoger el Harrier que iba a ser desembarcado inminentemente. A última hora de la noche, el avión seguía descansando lánguidamente sobre la cubierta del ALRAIGO.
El día 11 de junio a primera hora de la mañana se procedió en el ALRAIGO a la desestiba de las mercancías, 28 toneladas de madera y 20 contenedores de mercancía en general, entre las que se encontraban piezas de un telescopio del complejo Isaac Newton, concretamente la placa  base del telescopio Jacobus Kapteyn (JKT) del observatorio astrofísico instalado en el Roque de los Muchachos, en la vecina isla canaria de La Palma.
La situación comenzó a ser muy incómoda. La tripulación no estaba dispuesta a que se desembarcara el Harrier, pues era la garantía de que se cumpliera el compromiso de pago. Las leyes les llevaban la contraria, según el Tribunal Marítimo Central se trataba de  un bien de Estado de otro país que no podía ser embargado. Y mientras, los curiosos seguían creciendo en número.
Las negociaciones se multiplicaron por parte de los representantes de unos y de otros. En el ínterin, las autoridades locales se vieron en la necesidad de instalar una escalera provisional en la entrada al muelle que facilitara el acceso a las ya miles de personas que se acercaban al puerto para ver de cerca tan extraño fenómeno.
La tripulación amenazó con encadenarse al Harrier porque no estaban muy seguros de que se cumpliera el compromiso de pago al que se había llegado, sin olvidar que el barco se encontraba excepcionalmente inmovilizado, por lo que sus condiciones laborales eran también un tanto inusuales; en esos momentos afirman con rotundidad que no permitirán el desembarco del avión hasta que no tengan las debidas garantías del pago de su premio. Las autoridades locales se ven en la obligación de enviar policías para garantizar la seguridad de los ciudadanos que en gran número llegan procedentes de toda la isla para no perderse detalle de un Harrier al que, en condiciones normales, nunca verían tan de cerca.
El BRITISH TAY llegó al puerto de Santa Cruz el 13 de junio y atracó en el muelle sur a las 4:30 horas quedando a la espera de órdenes. Ese mismo día la naviera, en contra de los intereses de los tripulantes, llegó a un acuerdo con el Gobierno británico para que el asunto fuese estudiado por tribunales del Reino Unido. Esta traición tiene una explicación, las leyes inglesas favorecían más al armador que las españolas.
El Gobernador Civil de Santa Cruz de Tenerife, Eligio Hernández, ordena a la tripulación del ALRAIGO que permita el desembarco del avión bajo la amenaza de utilizar todos lo medios que están a su alcance para que no lo impidan. Así, el día 15 de junio a las 15:10 horas, observada atentamente por un nutrido grupo de mirones, una grúa de la Compañía Auxiliar del Puerto (Capsa) de 12.000 kilos de peso, 12 metros de altura y capacidad para levantar hasta 72 toneladas procedió a desembarcar tan insólita carga y llevarla por sus propios medios hasta el petrolero. No faltaron miembros del público, quienes solidarios con la tripulación, no dudaron de tildar de esquiroles a los estibadores del puerto que iban a hacer su trabajo y mentar el asunto de las Malvinas a los técnicos ingleses desplazados para supervisar las tareas.
Unas doscientas personas siguieron a la grúa hasta el petrolero a discreta distancia para no perder detalle del proceso de embarque. El BRITISH TAY precisó de unos trabajos de adaptación a su nuevo cometido. Para que la cubierta no estuviese muy alta el petrolero fue lastrado hasta conseguir un calado de 9 metros. El Harrier quedó colocado hacia la proa en la banda de babor, en una zona libre de la cubierta, donde las tuberías quedaron justo debajo del avión.
Poco rato después el petrolero zarpó rumbo a Portland, Gran Bretaña, llevándose consigo el asunto que fue capaz de reunir a 25.000 personas en un solo día entorno al ALRAIGO. Este último también zarpó, en este caso rumbo a Las Palmas de Gran Canaria a donde llegó el día 16 de junio a las siete de la mañana para descargar mercancías.
Se rumoreó que la tripulación había llegado a cobrar 500.000 libras esterlinas como premio por el rescate, pero no hemos podido encontrar ningún dato que lo confirme.
También hubo tiempo para la demagogia, las Juventudes Socialistas propusieron arrojar el Harrier a  la fosa atlántica, a 400 millas de la costa gallega en protesta por el vertido de residuos nucleares en la zona.
Finalmente, la estancia del ALRAIGO con su Harrier fue todo un acontecimiento para una isla que tardaría mucho en olvidar la anécdota, de hecho, en algunos bares de la capital hasta no hace mucho tiempo se conservaban fotos enmarcadas guardando el recuerdo de aquel día en que llegó un barco cargado con un avión.
La empresa naviera a la que pertenecía el ALRAIGO ya tenía experiencia en asuntos desagradables,  pues había tenido algunos problemas con la justicia por contrabando de armas. En el año 1978 el ALLUL fue retenido en Londres por llevar tres contenedores con armas de contrabando. Pocos días después, en Lisboa desembarcó uno de los oficiales de otro de los cargueros de la misma naviera, el ALFER (construido por Duro Felguera en 1974, con 1.569 TRB), muy enfadado porque no estaba de acuerdo con transportar 53 contenedores de armas también con rumbo a Sudáfrica.
Por otro lado, en su momento el dueño de la García Miñaur, había recibido férreas críticas porque, tras haber logrado la exclusiva de los transportes para Guinea Ecuatorial, se demostró en muy poco tiempo que las tarifas impuestas por dicha naviera eran exageradamente desorbitadas, por lo que las mercancías transportadas sufrían un incremento en sus precios injusto en aquella colonia española.
 En el año 1987, la naviera García Miñaur, a través de una operación de compra de acciones al Fondo de Garantía de Depósitos, lograría hacerse con el control de la Compañía Marasia, naviera que hasta aquel momento le hacía dura competencia en las líneas de América, Asia, Australia y Nueva Zelanda. De la fusión de estas dos empresas nacería en ese mismo año la naviera CHL añadiendo a los servicios de línea regular actividades complementarias como consignaciones, grupajes, tránsitos, almacenaje, inversiones en terminales portuarias africanas...
Ese mismo año, el ALRAIGO sería nuevamente protagonista de otro curioso incidente también relacionado con los tribunales:
El 31 de marzo de 1987 el armador Navieras García Miñaur envió un telex a Pérez & Cía., su agente de puerto en Puerto Rico, en el que debido a una avería en el buque, se indicaba la necesidad de la reparación del motor auxiliar Caterpillar así como la enumeración de las labores de reparación a realizar e instaba a agilizar al máximo los trabajos para que no se demorara la salida del carguero, al tiempo que solicitaba la información sobre el costo. El agente contactó de inmediato con la empresa Rimco Inc., representante en exclusiva de la marca Cartepillar, para que en cuanto llegase el ALRAIGO al puerto se pusiese manos a la obra, siempre hablando en nombre de la compañía armadora del buque. Cuatro días fueron necesarios para reparar la avería, concretamente la del  pistón nº 6 que estaba roto con sus válvulas partidas. El sistema de refrigeración estaba tan deteriorado que hubo que cambiarle varias piezas. También se aprovechó para hacerle una revisión. El montante de la factura ascendió a 12.279’57 dólares desglosada en 10.576’57 dólares en concepto de trabajo más los 1.803’10 dólares de las piezas.
Cuando Rimco Inc. se percató de que la factura no era abonada, se puso en contacto con el agente de puerto y se llevó una doble sorpresa, se negaban a pagar porque en primer lugar ellos no habían solicitado ni autorizado la reparación y porque en segundo lugar desde el 20 de junio de 1987 habían dejado de ser agentes de puerto del ALRAIGO pasando la responsabilidad a Island Stevedoring Inc. Puestos en contacto con ellos, estos nuevos agentes pusieron todo su afán en ayudar a Rimco Inc. intentando obtener el pago bien por parte del armador Navieras García Miñaur o de la empresa que a la sazón lo tenía arrendado, la Compañía Marítima de Isla de Pascua, de Chile. Todo fue inútil. Además, el ALRAIGO dejó de ir a Puerto Rico por lo que cualquier vía directa de cobro quedaba eliminada. Sólo quedaba la vía judicial de la que hicieron uso, pero entre una cosa y otra habían pasado tres años, por lo que la sala que llevó el caso resolvió la desestimación de la causa debido a su prescripción, saliendo el ALRAIGO y su armador nuevamente de rositas.
 En el año 1991, el ALRAIGO sería rebautizado como COTINSA CATALUNYA. En 1994, este nombre fue cambiado por el de ALPHA MARINE. Rebautizado en 1996 como LAPTALI M, posteriormente fue redenominado como UB LAPTALI M. En el año 1998 volvería nuevamente a llevar el nombre de LAPTALI M. En 1999 fue rebautizado como BLAST. Al finalizar este mismo año su popa luciría un nuevo nombre, SEA TIDE.
La última noticia de la que disponemos de este modesto buque cargado de historias es que a finales de enero 2004 navegaba para la naviera North Shipping Ltd. con sede en Malta, conservando el nombre SEATIDE, ya sin la enorme grúa que caracterizaba su cubierta.
El Sea Harrier se encuentra actualmente expuesto en el Museo del Aire de Winthorpe en Nottinghamshire, Inglaterra, con el número 69 de la colección de dicho Museo, a donde fue trasladado el 20 de julio de 2004 desde Somerset donde se conservaba guardado.


©Ramiro y Coral González

domingo, 5 de febrero de 2006

IDENTIFICA ESTE BARCO

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Necesitamos información sobre este pesquero fotografiado en el puerto de La Luz, de Las Palmas el dia 2 de julio de 2005.

Evíanos un correo o deja un mensaje en el foro con la respuesta.

 

© escobén

sábado, 4 de febrero de 2006

DE REMOLCADOR A ARRECIFE

Por fín, en el mes de febrero después de permanecer hundido más de dos meses en el muelle Sur con la molestia que supone para el atraque de buques en ese dique, pudo ser reflotado el "Tarifa" , que como ya relatamos en el número anterior de Escobén, se fue a pique al ser embestido por el ferry "Juan J. Sister" el pasado mes de noviembre en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Durante toda la jornada del miércoles 15 y jueves 16 de febrero de 2006, se llevaron a cabo los trabajos de reflotación del "Tarifa". Para ello se desplazaron hasta el puerto tinerfeño la cabria "GPS Atlas" que procedente de Rotterdam vino asistida del remolcador de la misma Compañía  "Alexandra" y, con anterioridad, el buque auxiliar para buzos "Jacomina" que se encontraba  en la isla desde el mes de enero.

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Pasadas las nueve de la noche y, después de varios intentos, el "Tarifa" se reflotaba con éxito. El viernes 17 se llevaron a cabo los preparativos para su posterior hundimientoen la mañana del sábado 18, a una distancia de más de 10 millas de la costa y a una profundidad de más de 1.000 metros. El "Tarifa" se convirtió en un nuevo arrecife artificial, pasando a engrosar la lista de los numerosos pecios que rodean la costa tinerfeña.

 

© escobén.

viernes, 3 de febrero de 2006

SERPA PINTO

Sin duda alguna, el "Serpa Pinto", fue uno de los buques más emblemáticos de la Companhia Colonial de NavegaÇao ( CCN ). Sobrevivió a las dos grandes Guerras Mundiales y, en los años de servicio con esta naviera, transportó alrededor de 110.000 pasajeros.

Click para ampliarConstruido para la Royal Mail Steam Packet Co. en los astilleros de Workman, Clark & Co., de Belfast, fue botado con el nombre de "Ebro" el 8 de septiembre de 1914, y realizó su primer viaje a las Antillas el 28 de abril de 1915.

Características:

Eslora total: 148,60 Metros
Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 19,10 Metros
Registro bruto: 8.267 Toneladas
Calado: 10,10 Metros
Peso muerto:
Toneladas
Propulsión: 2 Máquinas alternativas/ 8.000 caballos

2 hélices/ 14 nudos.

En junio de ese mismo año, fue requisado por la Royal Navy y armado con piezas de 6 pulgadas (152 mm), pasó a formar, junto con otros 40 buques de pasaje, la 10ª Escuadra de Cruceros. Estos cruceros auxiliares fueron utilizados generalmente en misiones de patrulla y operaron por lo general en el Mar del Norte. Devuelto a sus armadores en octubre de 1919, fue acondicionado para consumir fuel-oil y, posteriormente arrendado junto a su unidad gemela, el "Essequibo" , a la Pacific Steam Navigation Co., para cubrir la Línea Nueva-Valparaíso vía Canal de Panamá ( Nueva York-La Habana, Cristobal, Balboa, Callao, Mollendo, Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaiso ), siendo adquiridas ambas naves en propiedad por ésta naviera en 1922.

En febrero de1935, fue adquirido por la Jugoslavenski Lloyd, después de permanecer amarrado desde 1930 en el río Dart, siendo rebautizado "Princeza Olga" y destinado al Mediterráneo.

El 18 de marzo de 1940, fue adquirido por la Companhia Colonial de Navegaçao ( CCN ), siendo rebautizado "Serpa Pinto". Arribó a Lisboa el 19 de abril de ese mismo año, pasando a astilleros donde sufrió una total remoledación del mobiliario y ampliación de sus habitáculos con la construcción de nuevos camarotes, así como, de una capilla. Su capacidad de pasaje pasó de 203 a 704, repartidos en 1ªclase-113, 2ª clase- 82, 130 en 3ª clase y 375 en los entrepuentes.

El 11 de mayo de 1940, efectúo su primer viaje oficial rumbo a las colonias, partiendo de Lisboa con 258 pasajeros y, haciendo escala en los puertos de: Funchal, Sao Tomé, Luanda, Lobito, Moçamedes, Ciudad del Cabo, Lourenço Marques­, Beira, y Mozambique. El 14 de agosto de ese mismo año, realizó la travesía del Atlántico partiendo de Lisboa y tocando Funchal, Sao Vicente, Rio de Janeiro y Santos, asegurando en tiempos de guerra, la CCN la línea a Sudamérica, que sería ampliada hasta el puerto de Buenos Aires el 31 de marzo de 1942.

Click para ampliarPero en aquellos años de conflicto mundial, las dificultades por las que pasaban las navieras no eran ajenas a la CCN, que vio con buenos ojos el negocio de los refugiados que tenían como destino América. Así, el"Serpa Pinto" alternó la línea a Sudamérica con viajes a México, Baltimore y Filadelfia transportando refugiados en su mayoría judíos. En uno de esos viajes, concretamente el realizado el 24 de mayo de 1944, el paquete portugués, fue interceptado por el submarino alemán U-541 -( Kptlt. Petersen )- que le ordenó parar máquinas para proceder a su inspección. Después de revisar la documentación y la carga del buque, los alemanes se llevaron a dos personas luso-americanas en edad militar** y, ordenaron al capitán del "Serpa Pinto" Américo Santos, evacuar el buque, al mismo tiempo, que cogían como rehén al segundo oficial Valente de Pinho.

Después de permanecer más de nueve horas en los botes salvavidas, el pasaje y la tripulación fueron autorizados a regresar al "Serpa Pinto" y seguir viaje. Durante la evacuación del buque morirían tres personas: el médico de abordo ( Ferreira Machado) , el cocinero del buque que se tiró al mar y un bebé de nacionalidad polaca que se dió por desaparecido.

Según algunas fuentes, la desición de no hundir el buque tenía estrecha relación con el "Volframio" . El objetivo era presionar al Gobierno portugués para favorecer más Volframio a Alemania.

Regresaría el buque a las colonias africanas en julio de 1944, partiendo de Lisboa el dia 15 con destino Mozambique haciendo las escalas habituales. Entre el pasaje figuraba el cardenal Cerejeira que, entre otros cometidos, viajaba a la inauguración de la nueva catedral de la ciudad de Lorenço Marques.

Acabada la guerra, el "Serpa Pinto" pasaría definitivamente a la línea de Sudamérica. En 1948, cuando se encontraba reparando en la Dársena de Alcántara del puerto lisboeta, sufrió una vía de agua inundándosele la sala de máquinas y poniendo en serio peligro al barco. Por este motivo, tuvo que ser sustituido por el "Patria", que partiría de Lisboa el dia 5 de agosto de ese mismo año en viaje a Funchal, Sao Vicente, Recife, Salvador, Rio de Janeiro y Santos.

En julio de 1952, realizó un crucero al Báltico con motivo de los Juegos Olímpicos de Helsinki, llevando a bordo a la delegación portuguesa y, a todos los que iban a asistir a los juegos. De regreso hicieron escala en Estocolmo y Copenhague, cruzando además el Canal de Kiel.

En 1953, el "Serpa Pinto" inauguró la línea con América Central, tocando los puertos de Funchal, La Guaira, Curaçao y La Habana, a donde arribó el 14 de agosto.

El 9 de julio de 1954, hizo un viaje en la línea Lisboa-Santos y en septiembre fue requisado por el Gobierno portugués para transportar tropas a Marmagao, ante la situación política en India. En noviembre de ese mismo año, concretamente el martes 16, arribó por vez primera al puerto de Santa Cruz de Tenerife.Click para ampliarClick para ampliar

A primera hora de la mañana, tomaba atraque en el muelle Sur, coincidiendo ese dia con el "Marco Polo" italiano. Procedía de Lisboa, Vigo y Funchal, conduciendo en tránsito a 540 pasajeros. Vino al mando del capitán Oscar Fausto Oliveira Guimerais y después de embarcar en este puerto a 118 pasajeros, partió hacia La Guaira poco después de las 3,00 de la tarde.

Con su característica y elegante silueta va el "Serpa Pinto" proclamando su categoría de antiguo trasatlántico de la Royal Mail. Ese puente de mando separado de la superestructura.....( Juan A. Padrón Albornoz en su crónica marítima en el diario La Tarde 01/12/1954 ).

Realizaría un último viaje a Angola el 11 de julio de 1955 antes de ser subastado para su desguace. El 6 de septiembre de 1955, salió a remolque para Bélgica donde sería desmantelado.

** Virgilio Magina y Manuel Pinto, fueron llevados al submarino y, posteriormente a un campo de prisioneros alemán. Ambos sobrevivieron a la Guerra.

© escobén

jueves, 2 de febrero de 2006

GALERIA FOTOGRAFICA

BUQUES ESPAÑOLES (II)
Click para ampliarMunisa.-5.153br.//Naviera Forestal Africana S.A., Gijón.//1907.-C. Cannell & Co.Ltd., Glasgow.

EX-"Rivademar", "Jarama", "Castillo Simancas", "Coruña", "Sydney", Polymnia", "Kintyre", "Wyncote", Den of Ruthven"




Click para ampliarGeneralife.-3.919br.//Isleña Marítima S.A., Barcelona//1908.- Chantiers Navals Anversois, Hoboken.

Ex-"España nº2", "Javorita".




Click para ampliarEl Saturno.-3.458 br.//Naviera Bilbaina S.A., Bilbao//1921.- Burntisland SB Co. Ltd., Burntisland

Ex-"Guipuzcua", "Bergsdalen".




Click para ampliarMonte Coroña.-2.572 br.//Naviera Aznar S.A., Bilbao.//1922.- Compañía Euskalduna S.A., Bilbao.




Click para ampliarMonte Amboto.- 2.955 br.//Naviera Aznar S.A., Bilbao//1929.- Compañía Euskalduna S.A., Bilbao.

Ex-"Amboto-Mendi".




Click para ampliarMar Adriático.-4.128 br.//Marítima del Nervión S.A., Bilbao.//1947.-Eriksbergs Mekaniska Verkstad A/B, Göteborg.

Ex-"Mälaren"




Click para ampliarRio Tambre.- 996 br.//Naviera Compostelana S.A., La Coruña.//1956.-Astano S.A., Ferrol.






Click para ampliarBeniel.-3.234 br.//Naviera de Exportación Agrícola S.A., Madrid.//1958.- Sociedad Española de Construcción Naval, Sestao.





Click para ampliarMar Cantábrico.- 8.319 br.// Marítima del Nervión S.A., Bilbao.//1967.- Sociedad Española de Construcción Naval, Sestao.


miércoles, 1 de febrero de 2006

BEAUTEMPS-BEAUPRÉ

A comienzos de febrero visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife el buque hidrográfico y oceanográfico de la Marina Nationale de Francia "Beautemps-Beaupré" ( A 758 ).

El buque , al mando del capitán de fragata Philippe Berenguer, partió el pasado 10 de enero del puerto de Brest, para efectuar una serie de misiones científicas a lo largo de once meses, en el Atlántico, Mediterráneo, Mar Rojo, Golfo Pérsico y Océano Indico.

Click para ampliarEl "Beautemps-Beaupré" fue encargado el 6 de marzo de 2001 a los astilleros de Alstom Leroux Naval, Lorient. Botado el 26 abril de 2002, fue dado de alta en la marina francessa el 11 de febrero de 2003, después de pasar las pruebas de mar con éxito en el mes de octubre de 2002.

Inspirado en el "Thalassa"  ( 1995/2.803 br. ) de Ifremer ( Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar )- ( Ver Escobén Nº XI Septiembre 2003  ), el navío tuvo un coste total de 76 millones € financiado en un 95 % por la Marina y un 5 % por Ifremer.

 Características:

Eslora total: 80,64 (72,10 p.p.) Metros      Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 14,90 Metros      Registro bruto: 0 Toneladas
Calado: 6,20 ( máx. 7,00) Metros      Peso muerto: 3.292 Toneladas
Propulsión: Diesel eléctrica: 4 alternadores diesel y 1 motor
eléctrico ( 2200kW). 1 propulsor a proa (440 kW)
2 propulsores laterales a popa  (220kW).

                                                       

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Puede permanecer 60 días en el mar a una velocidad económica de 12 nudos, albergando a parte de los 25 miembros de la tripulación, a 25 científicos repartidos en 3 suites y 29 camarotes. Cuenta además, con 3 laboratorios y 4 salas de procesamiento de datos, así como, con dos lanchas hidrográficas sobre pescantes, dos grúas telescópicas de 10 tons. ( 10 metros a la mar ) y 18 tons. ( 6 metros a la mar ), una grúa pórtico a popa, molinete con carretel y los equipos de sonar, gravímetro, sondas, etc..

 

© escobén