LUSITANIA, GUERRA Y MENTIRAS

Corría el año 1993 cuando el Dr. Robert D. Ballard, famoso oceanógrafo conocido internacionalmente por el hallazgo del pecio del TITANIC ocho años antes, se dirigió con todo su equipo a un punto de la carta del Mar Céltico, concretamente a doce millas, unos veinte kilómetros, de Old Head Kinsale al sur de Cork, en la costa meridional irlandesa. Allí sumergió al pequeño Jason, un vehículo de reducidas dimensiones provisto de equipo de observación, dirigido por control remoto, capacitado para pasar por pequeñas aberturas y escudriñar en el interior de los barcos hundidos. A noventa y seis metros de profundidad, acomodado en el fondo arenoso desde hace más de noventa años, languidecía un hermoso barco. A su alrededor, esparcidos por doquier se podía observar un reguero de trozos de carbón. Acercándose un poco más se podía contemplar, en la amura de estribor un enorme orificio con sus bordes retorcidos hacia fuera. En su popa redonda, en grandes letras, su nombre LUSITANIA, identificaba a uno de los trasatlánticos más grandes y lujosos de la historia de la navegación comercial. Sus treinta y una mil toneladas de acero se recortaban sobre la arena mientras no dejaba de ser víctima de la adefagia de los parásitos que se alimentan de metales, crueles verdugos del tiempo.

No fue fácil llegar hasta allí porque, desde su hundimiento, el Gobierno británico había puesto especial interés en que nadie se acercara por los alrededores del yacimiento de los restos de este trasatlántico, de hecho, durante mucho tiempo, fue zona de entrenamiento y prácticas de tiro submarino de la Armada de su Graciosa Majestad. No hay una respuesta objetiva a las razones que llevaron a tomar tan singular decisión, pero existen algunas evidencias (probablemente alguna sea cierta) de que una curiosa confabulación llevó al LUSITANIA al fondo del mar aquel fatídico día 7 de mayo de 1915.

Pero, qué era el LUSITANIA y qué papel representó en el convulso escenario político de principios del siglo XX. Es imprescindible que echemos una mirada al pasado, más o menos, a los primeros años del siglo. Fue una época en que, como veremos más adelante, la necesidad de unir Europa y América era manifiestamente creciente. Los barcos grandes y veloces, es decir, con capacidad para transportar gran cantidad de pasajeros y mercancías en el menor tiempo posible, eran imprescindibles, y el negocio que con ello se podía hacer, sencillamente colosal.

El importante financiero norteameriacano J.P Morgan, no lo dudó, decidido a crear allá por 1902 una gran compañía naviera, se empeñó en comprar varias sociedades inglesas tales como la Mississippi, la Red Star Line, Dominion y Leyland a lo que sumó la mayoría de acciones de la White Star Line conseguidas a cambio de veinticinco millones de dólares en oro.

La voracidad mostrada por el Sr. Morgan hizo temer a más de uno en la City de Londres por la integridad de la Cunard Line; considerada por el Gobierno inglés como un patrimonio nacional de interés estratégico, quedó muy clara la imposibilidad de pasar a otras manos, y menos extranjeras. No obstante, esa gran empresa proyectada por el magnate americano, la International Mercantile Marine Company, establecería una competencia considerable que vendría a sumarse a la sostenida con los grandes trasatlánticos alemanes, entre otros, el KEISER WILHEM DER GROSSE de la NDL en posesión de la Cinta Azul, que lo avalaba como el más veloz, algo inaceptable para los orgullosos británicos.

La Cunard Line necesitaba con urgencia buques que pudieran hacer frente a las ingentes operaciones trasatlánticas que se venían desarrollando. El Gobierno aceptó el reto y accedió a conceder a la naviera una subvención de 2.700.000 libras esterlinas para la construcción de dos grandes naves; la Cunard quería negociar el préstamo para devolverlo en veinte años a bajo interés, pero el Ejecutivo lo concedió a cambio de que en la construcción de ambos trasatlánticos se siguieran las directrices marcadas por el Ministerio de la Marina con la cláusula de poder ser requisados para el servicio militar activo en caso de necesidad. También se impusieron como condiciones el que fuesen rápidos, que nunca podrían ser vendidos a empresas extranjeras y que su tripulación debía ser británica en su setenta y cinco por ciento como mínimo. Este fue un acuerdo secreto que se dio a conocer algún tiempo después.

En septiembre de 1903 comenzaron las reuniones para proyectar los pormenores técnicos y, ya en 1904, se dio inicio a los trabajos para la construcción del LUSITANIA y del MAURITANIA. Diseñados por el ingeniero Leonard Paskett fueron concebidos para ser los mejores buques de línea del mundo, tanto por comodidad como en tecnología. La máxima constructiva era simple: debían ser los vapores más grandes, veloces y lujosos jamás construidos. Apenas veintiséis metros de eslora hicieron que el TITANIC, y sus hermanos, de la White Star Line, les arrebataran el título.

Serían los astilleros John Brown & Co. Ltd., en Clydebank, Glasgow, los encargados de construir el LUSITANIA, colocándose la quilla en mayo de 1905. La Sra. Inverclyde, esposa del presidente de la Cunard, fue elegida para operar como madrina y procedió a bautizarlo a las 12:30 PM del 7 de junio de 1906, ante seiscientos invitados que, jubilosos, aplaudieron su tránsito por la grada en el que solo empleó ochenta y seis segundos hasta depositar en el agua sus dieciséis mil toneladas de acero. A partir de ese momento, los trabajos para terminarlo se harían contra reloj con el fin de acabarlo en algo más de un año para cumplir el plazo acordado con el Gobierno.

Pieza a pieza fue surgiendo un gigante de acero de 241 m. de eslora, 26,8 m. de manga y 11 m. de calado, pintado con los colores emblemáticos de la Cunard, esto es blanco y negro y los bordes de las chimeneas en rojo. Desplazaba sus 31.550 TRB gracias a cuatro turbinas Parsons alimentadas por veinticinco calderas con un total de 129 fogones que necesitaban 1.000 toneladas de carbón diarias para mantener una velocidad de 25 nudos. Estos motores entregaban 80.000 caballos de fuerza a cuatro enormes hélices que giraban a 180 RPM. Presentaba la novedad de tener la maquinaria bajo la línea de flotación, encontrándose el carbón almacenado en pañoles que rodeaban la sala de máquinas con la intención de protegerla. La línea exterior la completaban cuatro chimeneas y dos mástiles, en uno de los cuales flamearía la bandera británica.

Se diseñó para dar capacidad a 2.165 pasajeros repartidos en tres clases: 563 en primera, 464 en segunda y 1.138 en tercera, atendidos por una tripulación compuesta por 802 personas. Y no se descuidó la seguridad, se le instalaron detectores de incendios y 15 mamparos transversales que dividían el espacio interno en 175 compartimentos estancos, con el fin de hacerlo casi insumergible. Fue dotado con 16 botes salvavidas de madera obedeciendo las normativas en vigor. Una vez cumplimentadas las pruebas de mar le fueron aplicadas algunas mejoras que dejaron a sus constructores absolutamente satisfechos.

Con sus chimeneas lanzando al cielo enormes penachos de humo negro, zarpó de Liverpool ante la atenta mirada de los casi doscientos mil curiosos que se reunieron para ver como se alejaba el coloso en dirección a Queenstown, actual Cobh (en el sur de Irlanda), iniciando así su viaje inaugural el 7 de septiembre de 1907, bajo el mando del capitán James B. Watt.

Los pasajeros, que ocupaban todas las plazas, pudieron disfrutar de un lujo jamás visto hasta entonces en el interior de un buque. La decoración inspirada en diversos estilos convertía su interior en un espacio agradable y de buen gusto. Un pasaje en primera clase costaba 200 libras de media y por algo más de dinero se podía viajar en una de las seis suits que tenían tres dormitorios cada una o en una de las dos suits reales con dos dormitorios, un salón, comedor, baño privado, servicio personal y su propia despensa. Estaban decoradas con estilos inspirados en distintos períodos históricos. Sin abandonar la primera clase, en la cubierta “Promenade”, el resto de los camarotes, con baño y tocador, fueron decorados con un refinamiento francés que los asemejaba al palacio de Versalles produciendo la sensación de que cada cabina era diferente, sintiéndose el pasajero como si estuviese alojado en un hotel de gran lujo. El salón para fumadores estaba decorado en el estilo italiano del s. XIX y llamaba la atención una hermosa chimenea de carbón con fuego de verdad –a lo largo del barco se habían instalado un total de ocho chimeneas, dos de ellas de carbón y el resto eléctricas– y también tenía una sugestiva cúpula de cristal, de varios colores, que conseguía durante el día un ambiente brillante y vivaz. Los pasajeros podían reunirse en el salón de primera clase o dejarse arrullar por las melodías de la cámara de música, ambos decorados con un estilo georgiano muy elegante con revestimientos de caoba. También podían divertirse danzando en el salón de baile inspirado en el estilo Luis XVI. El gimnasio proyectado inicialmente fue sustituido por el “Verandah Café” –los pasajeros no lamentaron el cambio–. Su comedor, suntuoso, de dos pisos, el superior dispuesto en balconada alrededor del inferior, ofrecía la maestría de grandes chefs que se esmeraban en ofrecer las delicias de la cocina internacional.

La segunda clase, no tan lujosa, no dejaba de ser llamativa. El comedor destacaba por las grandes columnas dispuestas en círculo que lo adornaban. El salón para fumadores también estaba rematado por una bonita cúpula coloreada que se asemejaba a la de la primera clase. El resto de las estancias eran cómodas y espaciosas.

Lo novedoso del LUSITANIA era su tercera clase. Se prescindió de las usuales literas descubiertas, sustituyéndose por camarotes con capacidad para dos, cuatro, seis u ocho pasajeros, un gran lujo comparado con lo acostumbrado hasta ese momento. Por cierto, un pasaje en tercera costaba 20 libras.

Las tres clases tenían la asistencia del personal que ofrecía un servicio exquisito. Y todas las instalaciones del LUSITANIA se distribuían en siete cubiertas unidas por escaleras y ascensores.

En virtud del convenio firmado con el Gobierno británico que exigía la disposición del linier como transporte de tropas en caso de necesidad, las cubiertas debían ser reforzadas y tener una preinstalación para, en caso preciso, poder asentar piezas de artillería; –se sospecha que en el momento del ataque del que fue víctima llevaba doce cañones de nueve pulgadas según unas fuentes y de seis según otras–.

En 1913 entró en astilleros para hacerle algunas reparaciones y colocarle más botes salvavidas –el accidente del TITANIC acaecido apenas un año antes dejó bien a las claras que los botes no era asunto baladí–. Le fueron instalados un total de cuarenta y ocho botes, veintidós de madera y veintiséis plegables, repartidos por las cubiertas más altas. Fueron anclados a ellas mediante unas rotundas cadenas.

En su primer viaje, tardó en llegar a Nueva York, su destino, cinco días y cincuenta y cuatro minutos pero no fue suficiente para recuperar la Cinta Azul para Inglaterra, lo que decepcionó a sus dueños y constructores. No obstante, en su segundo viaje, iniciado el 5 de octubre de ese mismo año, tardó cuatro días, diecinueve horas y cincuenta y dos minutos viajando a una velocidad media de 23,99 nudos, ganando así el ansiado galardón que no perdería hasta que se hundió. No debemos olvidar que fue proyectado para ser, junto a su gemelo, el más veloz del mundo, de hecho, en una singladura desarrollada en 1908 alcanzó un promedio de 26,3 nudos.

Comenzó su servicio de transporte efectuando un viaje semanal entre Liverpool y Nueva York hasta el verano de 1914, inicio de la Gran Guerra, momento en que el puerto de destino pasó a ser el de Halifax en Nueva Escocia, Canadá. Fue en ese año cuando el LUSITANIA y el MAURITANIA fueron requisados por el Almirantazgo inglés para instalarles emplazamientos artilleros de quince cm. Luego, ambos fueron inscritos en los registros de la Cunard Line como cruceros auxiliares armados y durante la Gran Guerra fueron pintados de gris para preservar su identidad pues desde un principio las autoridades británicas sospecharon que ambos trasatlánticos estaban en el punto de mira del enemigo dado que se trataba de valiosas piezas, emblemáticas para Inglaterra.

Pero esto, qué significado podía tener. No está de más echar una ojeada a la Historia para saber en qué estado se hallaba la Europa de aquellos tiempos y poder entender, en la medida de lo posible, lo sucedido. Desde finales del siglo XIX Europa era un hervidero de conflictos, de un lado, la necesidad de expansión comercial por parte de los países más industrializados, principalmente Reino Unido seguido muy de cerca por Francia, Alemania, Italia o Rusia, tanto para distribuir sus manufacturas como para la obtención de materias primas, necesitaban nuevos territorios. Eso suponía extenderse por Africa, Asia y Oceanía y mantener la hegemonía en las rutas, lo que provocaba roces entre los diferentes gobiernos.

Por otro lado, la convulsión causada por los nacionalismos crecientes alteraba a las autoridades europeas: movimientos independentistas de grupos étnicos como los checos, eslovacos, húngaros, croatas y bosnios enfrentados a Austria; los polacos no eran menos con respecto a Rusia, Alemania y Austria, y todo ello aliñado con las reivindicaciones territoriales de Francia sobre Alsacia y Lorena en poder de Alemania, e Italia reivindicando su soberanía sobre Trieste y Trento en manos de Austria.

Desde la óptica geopolítica, esta peligrosa combinación de aspiraciones y reclamaciones provocó movimientos estratégicos de puro interés político, quedando todo reducido a dos grandes coaliciones, una, la Triple Alianza firmada entre Alemania, el Imperio Austro-húngaro e Italia, la otra, el Triple Ente, compuesto por Francia, Gran Bretaña y Rusia. En este precario equilibrio, cualquier circunstancia podía ser la chispa que hiciera saltar por los aires el polvorín en el que se había convertido el Viejo Continente. Y dicha chispa saltó el 28 de junio de 1914 cuando el heredero a la corona austrohúngara, el archiduque Francisco José, murió junto a su esposa en Sarajevo, víctimas ambos de un atentado terrorista achacado al nacionalismo serbio.

Como consecuencia de ello, Austria envió un ultimátum a Serbia exigiendo unas satisfacciones antes de veinticuatro horas que eran imposibles de cumplir. Cuatro días después Austria declaró la guerra a Serbia y bombardeó su capital, Belgrado. Rusia, aliada de Serbia, comenzó la movilización de sus tropas. Siguiendo los acuerdos de los tratados, Alemania le declaró la guerra a Rusia, a Francia y a Bélgica pocos días después. Bélgica y el Reino Unido le declararon la guerra a Alemania. Austria se la declaró a Rusia y a Francia, y Gran Bretaña a Austria. Todo ello en menos de quince días. Y, por si fuera poco, Japón le declaró la guerra a Alemania y a Austria con el único propósito de apoderarse de las posesiones alemanas en Asia.

Resumiendo: Italia se mantuvo neutral, y los dos grupos contendientes estaban formados por un lado, Alemania y Austria a quienes se les unió Turquía, y por otro, Bélgica, Francia, Reino Unido, Japón, Montenegro, Serbia y Rusia.

En otra parte del planeta, Estados Unidos asistía como mero espectador a una guerra que, a pesar de la participación de Japón, se desarrollaba en la lejana Europa. Sin embargo, no dejaba de ser una gran potencia cuya participación anhelaban y temían los dos bandos.

El 30 de abril de 1915 el LUSITANIA permanecía amarrado en el muelle número 54 del North River de Nueva York, donde había regresado no hacía mucho. Era continuo el devenir de personas y mercancías alrededor de uno de los barcos más grandes del mundo, movimientos que no eran perdidos de vista, ni por un segundo, por parte de los agentes secretos alemanes que plagaban las instalaciones de los muelles, y que observaban atentamente todo lo que subía y bajaba del trasatlántico. Oficialmente en sus bodegas se estaba cargando manteca, queso, planchas de latón y conservas de carne, aunque días después se especuló con un tipo de carga totalmente diferente...

Al día siguiente, comenzaron a embarcar los 1.959 pasajeros, entre ellos 188 de nacionalidad norteamericana. Se hizo a la mar a las 11:30 AM, con un poco de retraso debido al inesperado embarque de los pasajeros del CAMEONIA, recién requisado por el Gobierno británico. Sin más dilación puso proa hacia Europa al mando del capitán William Turner, de sesenta y tres años de edad y con cuarenta de experiencia, y al que le faltaban cuatro para jubilarse. Había sido transferido desde el MAURITANIA al LUSITANIA el 17 de abril anterior para sustituir al capitán Dow, quien se había dado de baja.

Satisfecho de comandar un trasatlántico que ya había transportado unos 250.000 pasajeros, el capitán Turner dio la orden para abandonar el puerto sin conceder mayor importancia a los avisos de peligro divulgados en esos días, con la confianza de que la velocidad del LUSITANIA le permitiría huir rápidamente de cualquier eventualidad. El viaje fue placentero, los pasajeros disfrutaban de entretenidos juegos en las cubiertas durante el día y de conciertos por las tarde, mientras el buque se deslizaba veloz, a unos veinticinco nudos, sobre una mar tranquila, y con despreocupación sobre las insistentes advertencias que se habían lanzando por parte del Gobierno alemán. Amenazas estas también relacionadas con un extravagante incidente que había protagonizado el LUSITANIA el 16 de enero de 1915 cuando, en un viaje hacia Queenstown, temiendo una agresión por parte de los submarinos alemanes presentes en la zona, el capitán Dow ordenó izar la bandera de Estados Unidos, país declarado neutral, una maniobra de despiste aprovechando la reticencia de Alemania a que E.E.U.U entrara en la guerra como aliado de sus enemigos. Tremendo atrevimiento hizo que la embajada alemana en Washington publicara, el 22 de abril de ese mismo año, en los principales diarios de Estados Unidos, comunicados de advertencia a todos aquellos viajeros que embarcaran en naves bajo bandera británica o de sus aliados y que navegasen por aguas cercanas a las islas británicas, pues eran objetivos militares y, por lo tanto, susceptibles de ser atacados; daban a entender que cada uno lo haría bajo su responsabilidad. Estos anuncios indignaban a los ciudadanos norteamericanos pues empezaban a sentirse en peligro ya que viajaban continuamente en barcos de pabellón británico.

Los capitanes ingleses habían recibido, el 16 de abril, mensajes aconsejando una navegación en zig-zag a toda máquina pues al ser los barcos más rápidos que los pesados submarinos, estos no tendrían tan fácil la oportunidad de hacer blanco. Alemania había centrado sus esfuerzos en la ofensiva naval, pues los aliados estaban sometiendo a este país a un embargo económico brutal a base de no permitir el tránsito de barcos hacia Alemania y sus asociados; las consecuencias fueron dantescas para la población que se encontró absolutamente desabastecida en todos lo ámbitos.

Pero volvamos a bordo del LUSITANIA. Con la intención de llegar dos horas antes de la pleamar a Liverpool, el capitán Turner cursó orden a la sala de máquinas para aminorar la velocidad, reducción que llegó hasta los quince nudos debido a un gran banco de niebla que cubría la entrada del canal de San Jorge. Y lo hizo a pesar de que el vicealmirante Sir Henry Coke había enviado un mensaje desde Queenstown, Cork, al LUSITANIA previniéndole de la presencia de al menos seis submarinos alemanes frente a las costas del sur de Irlanda y aconsejándole navegar por el medio del canal. El capitán tomó las medidas de seguridad estándares habituales, esto es, alistar los botes salvavidas para ser arriados de inmediato si era necesario, doblar la vigilancia y mantener la comunicación radiotelegráfica con las estaciones más cercanas. Le habían informado de que al entrar en aguas irlandesas se encontraría con el crucero JUNO que le serviría como escolta. Sin embargo, parece ser que el Almirantazgo, bajo órdenes directas de Churchill, le retiró dicha escolta sin comunicárselo al capitán Turner.

En torno a las 14 horas del 7 de mayo el comandante Walter Schwieger al mando del U-20, que regresaba a su base de Wilhelmshaven (Alemania), avistó un buque al que no pudo identificar. Según las declaraciones del capitán Schwieger, solo vio unas chimeneas y mástiles que venían de frente hacia él, tenía vía libre para disparar y así lo hizo diez minutos más tarde cuando se encontraba a unos trescientos sesenta y cinco metros de distancia. Su sorpresa fue grande cuando observó que apenas dieciocho minutos después el barco se hundió, lo que resultaba increíble debido a que el único torpedo lanzado era de clase “G” de intensidad media, insuficiente para dañar de aquel modo a un barco tan grande. No le quedaban más torpedos porque a lo largo de las últimas horas había hundido tres barcos cerca de Kinsale, en la costa sur irlandesa.

En el LUSITANIA, el vigía Lesli Morton observó como la estela de un torpedo se acercaba por el lado de estribor a unos veintidós nudos de velocidad, dio la voz de alarma pero el puente, haciendo gala de la flema británica, como siempre, reaccionó con cierta lentitud. Otro vigía, Thomas Quinn, también dio la voz de alarma, pero ya era tarde, el torpedo impactó en el casco, en la banda de estribor detrás del puente, en la sala de calderas número uno.

Los pasajeros acababan de almorzar y muchos de ellos se dirigían hacia los camarotes o a los salones cuando un gran estruendo acompañado por un estremecimiento les lanzaron por doquier. Pero esto no fue todo. Al primer impacto le siguió otro mucho mayor que provocó unas cien víctimas mortales; esto fue lo que más sorprendió al capitán alemán, desde el submarino solo había sido lanzado un torpedo, uno solo, el último que les quedaba, pero en el LUSITANIA, un barco de pasajeros, hubo dos explosiones. Esto proporcionó argumentos para la discusión durante varios años.

Muchos de los pasajeros fueron lanzados al mar y la tripulación corrió hacia los botes salvavidas para arriarlos con la urgencia necesaria. Todos los días se hacia un simulacro de emergencia para que cada uno supiese cual era su lugar y el trabajo a desempeñar en caso de evacuación, pero ni en el peor de los supuestos les advirtieron cómo debían ser lanzados los botes al agua cuando en pocos minutos el barco se escora veinticinco grados a estribor. Muchos de los botes no podían caer al mar sino sobre las cubiertas, y los operativos estaban asegurados por unas consistentes cadenas que ralentizaron las operaciones de salvamento y de hecho, fue imposible soltar algunos. Mientras se afanaban en las labores de emergencia, el resto de la tripulación constató que la energía quedaba suspendida con la segunda explosión. Una batería auxiliar fue la responsable de que se pudieran enviar los mensajes de auxilio. Las puertas herméticas de cierre automático no pudieron ser activadas, lo cual ayudó a que una columna de agua de enorme caudal se adueñara del barco en muy poco tiempo. Cuando se estaba hundiendo estallaron las calderas llenando el ambiente de hollín; los fragmentos y las astillas volaron por todas partes. Se hundió de proa y, cuando llegó al fondo, a unos 96 metros de la superficie, permaneció en posición vertical algunos minutos dejando al descubierto sus enormes hélices, luego se deslizó hacia el lecho marino.

Minutos antes, el pánico se apoderaba del pasaje y obligaba a muchos a lanzarse a las gélidas aguas mientras se escuchaba el consabido “las mujeres y los niños primero”. Los componentes de la tripulación solo pudieron arriar seis botes exitosamente. Muchos pasajeros quedaron atrapados en el interior del buque, varios de los supervivientes describieron lo difícil que resultaba moverse con aquella inclinación y gran cantidad de puertas se convirtieron en inexpugnables por su propio peso. El capitán se lanzó al agua cuando el puente se inundó y se mantuvo a flote durante unas tres horas hasta que pudo ser rescatado. No debemos olvidar que esto ocurrió en una latitud donde la temperatura de las aguas en aquellos días era de entre -2º C y 2ºC. Muchos de los que sobrevivieron a las explosiones perecieron por el frío.

El vicealmirante Coodes, al mando de la base naval de Queenstown, de inmediato ordenó el desplazamiento a la zona del naufragio de todos los barcos que estuviesen en las cercanías, aún así tardaron dos horas en llegar al lugar del siniestro; pudieron auxiliar a los 764 sobrevivientes, entre los que solo iban cuatro niños, mientras sorteaban los cadáveres que se veían por todas partes. Los supervivientes fueron trasladados a Queenstown donde llegaron a las once de la noche; mientras, el ST. PAUL se dedicó a recoger los cuerpos durante varios días. Lamentablemente solo pudo recuperar 200 de los 1.195 restantes que se hundieron con el LUSITANIA. La mayoría de los cuerpos recuperados fueron enterrados en una fosa común en Clonmel, Queenstown. De los 118 norteamericanos embarcados fallecieron 114, algo que sería decisivo en el devenir de la Historia. Los supervivientes pudieron llegar a sus puntos de destino. Y, por supuesto, fue inevitable la comparación con el naufragio del TITANIC, acaecido apenas tres años antes. Demasiado reciente.

El capitán Schwieger se percató de la identidad del buque que acababa de dañar cuando al hundirse mostró el nombre en la popa, y se dio cuenta de la enorme repercusión que podría tener. Y no se equivocó.

En cuanto la sociedad tuvo conocimiento de este suceso, los ánimos revanchistas se exacerbaron en los dos continentes, a lo que contribuyó sobremanera la prensa, sobre todo la norteamericana, pues a bordo viajaban compatriotas suyos, campaña, al parecer, auspiciada por el Gobierno británico, muy interesado en que no se restara importancia al incidente. Se recordaron los bombardeos del FALABA, del CUSHING o del GULFLIGHT y se convocaron manifestaciones y otros actos públicos de notable vehemencia, haciendo responsable al emperador alemán.

Mientras tanto, la comisión de investigación que estaba presidida por el Comisionado de Naufragios Lord Mersey, tomaba declaración al capitán del LUSITANIA, William Turner incriminado de negligencia e incluso culpado por el Ministerio de la Marina de haber aceptado sobornos alemanes. Afirmó que había recibido un mensaje cifrado con la orden de modificar el rumbo de la nave y dirigirla hacia donde, por desgracia, había un submarino alemán que no desperdició la oportunidad. También confirmó el recibo de todos mensajes enviados al LUSITANIA. Declaró que nadie le había comunicado la presencia del submarino ni la retirada del JUNO. El Almirantazgo, al que nadie creyó, negó la presencia del JUNO como escolta exponiendo que su diseño lo incapacitaba para labores de escolta antisubmarina pues era de la clase “Bachante” de 1876. Y además se manifestó convencido de que le habían disparado dos veces. El Comisionado, tras las pesquisas oportunas, llegó a la conclusión de que el caso presentaba las irregularidades suficientes como para pensar que el capitán no había sido el responsable de la desgracia, exonerándolo a continuación y declarando como único culpable del ataque al Gobierno alemán. A la misma conclusión llegó el Comisionado de la Cunard Line, Lord Meyer, de ese modo, la Compañía declinaba la responsabilidad de pagar indemnizaciones. Es de reseñar que, tanto en el Almirantazgo como en la Cunard Line, los únicos documentos perdidos durante la guerra fueron los registros referentes al día 7 de mayo de 1915.

El Gobierno alemán se justificó argumentando que se trataba de un acto más de guerra dentro de la campaña contra los intereses comerciales enemigos. Sin embargo, Inglaterra, empeñada en que Estados Unidos entrase en la contienda como aliado suyo, inició una gran operación propagandística en Norteamérica aprovechando el más de un centenar de víctimas de esa nacionalidad; a su vez los alemanes demostraron que habían averiguado mediante su servicio secreto que tanto el LUSITANIA como su gemelo el MAURITANIA, habían sido financiados para que participaran en una guerra si era necesario, por lo que a todos los efectos era un buque de guerra y además, en el momento del ataque, transportaba una gran cantidad de material bélico estibado en sus bodegas en el puerto de Nueva York, es decir, que a pesar de su neutralidad, los Estados Unidos estaban ayudando a Gran Bretaña, lo que era ilegal.

Se especuló mucho a lo largo de los años sobre la razón de aquella misteriosa segunda explosión barajándose explicaciones de lo más curiosas. En un momento dado se dijo que, debido a un fallo en su construcción, la maquinaria ocupaba demasiado espacio viéndose obligados los maquinistas a almacenar el carbón en lugares que no estaban preparados para ello; al irse agotando el cargamento quedaba un nube inflamable, una especie de polvo de carbón, causante de la segunda detonación, consecuencia de la primera provocada por el torpedo; pero esto más parece un velo que se intentó echar sobre otras hipótesis, como los insistentes rumores de la presencia de al menos doce cañones de buen calibre. Y no desdeñaremos el continuo runrún que hablaba de la presencia de un importante cargamento de material bélico en el interior de las bodegas del LUSITANIA. Hasta tal punto llegó el clamor que el mismísimo Churchill reconoció la presencia de 173 toneladas de munición, pero esta cantidad se queda muy pequeña frente a los datos que barajan otros: para alguno 5.000 toneladas, otros hablan de 4.000 cajas de munición para fusil y cañón, otras voces especulan con 2.000 toneladas, e incluso otras fuentes mencionan la presencia de un importante cargamento de polvo de aluminio, utilizado para la fabricación de armas... El caso es que el presidente estadounidense Franklin D. Roosvelt afirmaba poseer el manifiesto de carga de aquel último viaje del gran vapor, según cuyo documento, habían sido cargados 1.639 lingotes de cobre, 1.248 cajas de granadas, 4.927 cajas de balas de fusil, 76 cajas de latón y todo ello disimulado entre otras inocentes mercancías. En definitiva, el torpedo habría hecho blanco en la bodega en la que se encontraría la mercancía bélica.

A esto hay que añadir unos anormales movimientos entre algunos personajes de relevante importancia política. De un lado el primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill se había reunido con algunos asesores para estudiar los efectos del supuesto hundimiento por ataque de un buque con pasajeros americanos a bordo. También, casualmente, el embajador americano en Londres se preguntaba en una carta escrita a su hijo qué haría su Gobierno en el hipotético caso de que un barco con norteamericanos a bordo fuese atacado. Y por si fuese poco, el mismo rey Jorge V, en una audiencia concedida a un enviado del presidente americano fue directo al grano preguntándole qué haría el Gobierno americano si los alemanes hundiesen el LUSITANIA. Demasiadas casualidades como para no pensar que a alguien ya se le había ocurrido.

Los británicos negaron hasta la saciedad la presencia de armamento a bordo del LUSITANIA, sin embargo, el Gobierno alemán no se cansó de llevarles la contraria continuamente:

Y así se publicó, dos meses después del hundimiento, en el Heraldo de Hamburgo de 14 de julio de 1915, editado y publicado por la Sociedad Editora Hispano-Americana de Hamburgo.

«[...] Lo mismo sucede ahora con el LUSITANIA. Todo el mundo en Inglaterra sabía que el gigantesco vapor de la Cunard Line no era, mientras durase la guerra, vapor de pasajeros. Cada periódico, cada anuario oficial de Marina daba detalles del barco y el nombre del capitán estaba en la lista de los oficiales de la Flota, exactamente como lo prescriben las disposiciones de la Conferencia de la Haya de 1907 para la “transformación de barcos mercantes en barcos de guerra”. La Prensa americana publicaba también detalles sobre el material de guerra que el barco transportaba en cada viaje. No había, pues, la menor duda de que el LUSITANIA era durante la guerra un barco de guerra y que abusivamente llevaba la bandera comercial habiendo tenido hasta la impudicia de enarbolar ocasionalmente bandera americana. Si el barco estaba armado o no, tiene poca importancia desde el punto de vista del derecho internacional; sobre todo no hay ninguna disposición en la Conferencia de La Haya, pero todo barco enemigo que lleva contrabando de guerra es considerado, según las leyes reconocidas también por Inglaterra como nave de guerra, igual a un crucero auxiliar aunque no lleve cañones. ¿Por qué en Inglaterra no se advirtió a los ingleses sobre el peligro de viajar en tal vapor? ¿Por qué no se hizo tampoco ninguna advertencia en América?

La razón es muy sencilla, porque se quería emplear a los pasajeros pacíficos como protección del material de guerra, exactamente lo mismo que se quería emplear la catedral de Reims para observar sin peligro al enemigo.

Y sucedió también en este caso lo que se quería ignorar, pero no sucedió sin advertencia y la advertencia vino del mismo enemigo, vino de Alemania. Se la acogió, sin embargo, con desprecio y desdén, no queriendo ver en ella sino la manifestación de la petulancia alemana».

A consecuencia de tan criminal acto contra los inocentes pasajeros y tripulación de un barco que “pasaba por allí” los submarinos alemanes recibieron la orden de ser benevolentes con las personas, así que permitían la salida de todos los que viajaban a bordo del barco y acto seguido lo hundían.

En otro orden de cosas, para Estados Unidos mantenerse neutral era casi una necesidad. Las economías europeas estaban siendo agotadas por la guerra, la dependencia de las exportaciones procedentes de Estados Unidos era esencial, de hecho, dichas exportaciones enviadas a Francia y a Gran Bretaña se cuadriplicaron en dos años, mientras que las exportaciones a las potencias centrales se redujeron.

Paralelamente, los bancos americanos emitieron préstamos a los gobiernos de los países mencionados por valor de muchos miles de dólares. Es obvio que la Casa Blanca no podía permitir una derrota de los aliados, tendrían muchas dificultades para recuperar el caudal financiero que corría hacia Europa. Esta era una razón de peso para entrar de lleno en la Guerra, por lo que el clamor popular por las víctimas del LUSITANIA era una excusa más que aprovechable. El Gobierno norteamericano envió diversos comunicados, cada uno más conminatorio que el anterior, al alemán, mientras esperaba que las economías europeas se fueran depauperando más y más. Así permanecieron casi dos años, y el 6 de abril de 1917, aprovechando el hundimiento de un buque de no mucha importancia, el LUCONIA, Estados Unidos entró definitivamente en la guerra, que pasaría a la Historia con el nombre de Primera Guerra Mundial.

© Coral González.

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Fuentes:
- Heraldo de Hamburgo de 14 de julio de 1915, Sociedad Editora Hispano-Americana de Hamburgo.
- Enciclopedia de Historia Universal, Ediciones Nauta C.,S.A., 2002.- Diversas fuentes en internet.