SEDOV

El mayor clipper construido en el siglo XX.

A principios de la pasada centuria, el consumo de nitratos procedentes de Sudamérica, principalmente de Chile, ascendía a varios millones de toneladas anuales. Los beneficios que esta sustancia aportaba a la agricultura, así como su aplicación armamentística disparó su demanda en Europa y en Estados Unidos hasta cotas jamás sospechadas. Y había que transportarlo (1).

Esta es la razón por la que, sobre todo en Europa, se inicia una gran competencia entre distintos armadores de barcos, no solo en el número de viajes y toneladas importadas, sino en la construcción de veleros cada vez más grandes y veloces. Todo ello redundaba en los enormes beneficios derivados de los fletes y de las cargas. Eran tiempos en que los vapores ya se habían hecho familiares, pero el costo del combustible encarecía enormemente el negocio del salitre por lo que, de este modo, era frecuente en los últimos años del S. XIX y la primera década del S. XX, ver decenas y más decenas de grandes veleros de carga en la misma ruta, al mismo tiempo, con las mismas mercancías y mismos destinos, cruzando el inclemente Cabo de Hornos.

Entre los muchos clippers que se construyeron en aquella época, queremos destacar el que hoy nos ocupa: el MAGDALENE VINNEN.

La F.A Vinnen & Co. era una de las Compañías navieras más grandes de la Alemania de principios del S. XX; había sido fundada en 1819 con el nombre de C E Schram & Co. y en 1912, Adolf Friedrich Vinnen (1868-1926) cambió el nombre de la empresa y la trasladó a Bremen —en el día de hoy es una de las más antiguas que funcionan en Alemania—. A principios de la Primera Guerra Mundial, la Compañía poseía catorce barcos. Los que no fueron víctimas directas de la contienda se perdieron en virtud del Tratado de Versalles. F.A. Vinnen se quedó sin nada; pero lejos de arredrarse, y como era costumbre en las navieras alemanas, de inmediato, se puso manos a la obra para construir una nueva flota.

En la grada 372 de los astilleros Krupp Germaniawerft (2), en Kiel (al norte de Alemania), se comenzó a materializar uno de los proyectos navales más ambiciosos emprendidos en esa época. Se trataba de construir el mayor velero que surcara los mares en aquellos tiempos. Comenzaba la década de los años veinte. Tras él solo se construiría un nuevo gran velero, el último velero de carga, el KRUZENSHTERN, botado en 1926 para la naviera Laeisz con el nombre de PADUA (3).
El proyecto contemplaba avanzados detalles constructivos de forma que no fuese necesario grandes esfuerzos en su funcionamiento y maniobrabilidad, así como unos alojamientos confortables. Con ello se consiguió el velero más moderno que salió de aquellos astilleros.

Su construcción transcurrió sin gran novedad, aunque el constructor hubo de emplearse a fondo para convencer al señor Vinnen de los beneficios que podría aportar la instalación de un motor auxiliar. El armador no consideraba necesaria la tracción mecánica pues la superficie vélica de 4.192 m² detallada en el proyecto parecía más que suficiente; sin embargo, tuvo que sucumbir ante la lógica aplastante: un navío de esas características precisaba de ayuda para entrar y salir de los puertos así como ante vientos desfavorables. De ese modo, a vela conseguiría una velocidad de 18 nudos y, navegando a motor, alcanzaría 8 nudos.

Finalmente, en 1921 fue botada una enorme corbeta de cuatro palos, del tipo «carbohornero», de casco de acero y unas medidas formidables. Su eslora medía 117,50 metros, 14,66 metros de manga y un calado de 7,52 metros, capaz de desplazar 7.356 toneladas.

Tenía alojamiento para sesenta cadetes de la Marina Mercante que harían de tripulación, aunque sin cobrar sueldo, por lo que el MAGDALENE VINNEN (segundo bajo la misma denominación), nombre que se eligió en honor a la esposa del armador (4), también ejercería de buque-escuela mercante.

Su viaje inaugural se inició el jueves 1 de septiembre de 1921 bajo el mando del capitán Peter Von Lorenz. Se hizo a la mar en Bremen (en la costa alemana del Mar del Norte) en dirección a Cardiff, al suroeste de Gran Bretaña, para cargar carbón, tras lo cual puso rumbo a Buenos Aires. A pesar del mal tiempo reinante tardó treinta días, de los cuales en solo siete de ellos usó el motor.

Aunque su función principal era la carga de nitrato, también transportó carbón inglés, madera de Finlandia, trigo de Australia, pirita de Bélgica…; casi nunca hizo una ruta en lastre, y dobló el Cabo de Hornos en algunas ocasiones.

En 1936 la Compañía Vinnen decide ponerlo a la venta, y la Norddeutscher Lloyd de Bremerhaven presta atención a la oferta. Tenían la intención de adquirir un barco para que cumpliese funciones de buque-escuela, amén de utilizarlo como carguero de grano de Australia. Después del estudio pertinente, consideraron que el MAGDALENE VINNEN era perfecto para desarrollar el proyecto: destacaba lo cómodo y apto que resultaba para doblar el Cabo de Hornos. No hubo ninguna dificultad para adquirirlo y cambió de bandera el 9 de agosto de 1936 entrando, el día 12 del mismo mes, en uno de los astilleros de Bremen para ser reacondicionado a su nuevo cometido.

Se amplió el alojamiento para cien cadetes construyendo un entrepuente entre la popa y el Liverpool (5) porque, además de la tripulación habitual llevaría entre cincuenta y sesenta alumnos. Fue rebautizado con el nombre KOMMODORE JOHNSEN, en recuerdo del capitán del barco más grande y veloz de la Norddeutscher Lloyd.

Comenzó su primer viaje con su nuevo nombre el 8 de octubre de 1936 con una carga de carbón y destino a Montevideo, donde llegó el 6 de noviembre de 1936, tardando cincuenta y ocho días. Luego puso rumbo a Buenos Aires donde llegó el 8 de enero de 1937.

En marzo de aquel año vivió una situación altamente peligrosa; a la altura de las Azores se enfrentó a un impresionante huracán. Las fuertes sacudidas a las que le sometió el ciclón provocaron un corrimiento de la carga que causó una escora de hasta 20º. Viendo que los trabajos para conseguir la normalización de la situación y la estabilidad del buque eran infructuosos, el capitán se vio obligado a emitir un SOS. Afortunadamente, no estaban muy lejos el carguero holandés SLIEDRECHT y el petrolero alemán WINKLER, quienes de inmediato acudieron en su socorro. Su ayuda fue providencial, y una vez adrizado, trincada la carga, y puesto nuevamente a son de mar, el KOMMODORE JOHNSEN pudo llegar quince días después a Hamburgo sin más novedad. A los pocos días, concretamente el 1 de abril de 1937, tomó posesión de su mando un nuevo capitán, Gottfried Clausen. Permaneció con base en este puesto durante tres años, durante los cuales el KOMMODORE JOHNSEN navegó 97.469 millas, o lo que es lo mismo, el equivalente a cuatro veces la vuelta al mundo.

El 11 de agosto de 1939 culminó su último viaje como buque-escuela de larga travesía. Pocos días más tarde estallaría la Segunda Guerra Mundial. Durante esta, navegó solo como buque-escuela por el mar Báltico y únicamente en verano. Algún invierno permaneció internado en Elsflteh, cerca de Bremen.

El 20 de diciembre de 1945 fue entregado a la Unión Soviética (6) como recompensa por daños de guerra junto al PADUA (hoy KRUZENSHTERN) y el GORCH FOCK (actual TOVARISHCH); el 11 de enero de 1946 pasó a formar parte de la flota soviética del Báltico con un nuevo nombre: SEDOV como homenaje al explorador ruso Georgij J. Sedov (1877-1914), quien había acometido la conquista del Polo Norte en 1912 pero murió en el intento, el 20 de febrero de 1914, de escorbuto.

En 1952 fue equipado como buque de instrucción en barco de vela, y su casco fue pintado de blanco, y entre los años 1957-1958, con motivo del Año Internacional de la Geofísica, fue utilizado como buque de investigación en el Atlántico y en el Mediterráneo, patrocinado por la Academia de Ciencias soviética. Y no sería la primera vez que se dedicara a la investigación científica, entre 1962 y 1965, junto al KRUZENSHTERN, combinó la instrucción de cadetes con la investigación hidrográfica y oceanográfica. Ese mismo año, ambos veleros fueron adscritos al Ministerio de Pesca soviético y comenzaron una nueva etapa como buques-escuela para la preparación de oficiales y marineros de la flota pesquera. El SEDOV fue registrado en el puerto de Riga (hoy capital de Letonia).

Pero el tiempo no pasa en balde, y después de tantos años de trabajo con muy pocas paradas de mantenimiento, la rehabilitación se hacía inexcusable. Entró en los astilleros de Kronstadt, frente a San Petersburgo, para ser sometido a grandes y diversas reformas. Se aumentó su capacidad para 164 cadetes, se le instaló un nuevo sistema electrónico y se le sustituyó el motor original por uno de 1.180 CV, VEB SKL (Magdeburg).

También protagonizó momentos emotivos. En 1982, coincidiendo con la celebración del 793 aniversario de la fundación de Hamburgo, el SEDOV ralizó una visita sorpresa a la ciudad y celebró una recepción a bordo presidida por su comandante, el capitán Prevozchicov. Pero no fue la única, un año después, en 1983, y por primera vez desde que enarbolara bandera soviética, atracó en Breverhaven. Fueron invitados a bordo muchos de sus antiguos oficiales y marineros alemanes, incluido el capitán Gottfried Clausen que ya tenía ochenta y un años.

Comenzó a participar en regatas para veleros de alto bordo en 1986 en la Tall Ships Race de aquel año. A partir de ese momento participa con frecuencia en las grandes regatas. Y en su afán por “globalizarse”, desde 1989 el SEDOV acoge a alumnos no rusos.

En 1991 cambió su puerto base de Riga, por cierto, muy poco tiempo antes de que se independizara Letonia, para empezar a utilizar el de Murmansk, en el Mar de Barents, como nuevo puerto base. Al mismo tiempo, fue cedido a la Universidad Estatal de la Técnica de Murmansk.

También ha protagonizado anécdotas curiosas. En 2000 recibió una invitación para participar en la reunión internacional de veleros de alto bordo de Brest. Nada más llegar fue inmovilizado por las autoridades francesas a causa de una denuncia interpuesta por un banco suizo. Según se supo después, el Gobierno ruso había contraído una deuda con ellos de gran cuantía. El escándalo no se hizo esperar y estuvieron a punto de romperse las relaciones diplomáticas entre Francia y Rusia. Afortunadamente el juez que llevó el caso en Brest arrojó algo de luz sobre el asunto: decretó que el buque pertenecía a una institución autónoma y, por lo tanto, no era responsable de las deudas de su Gobierno. Las aguas volvieron a su curso.

Y otra curiosidad: también ha servido de plató cinematográfico. En el verano de 2005 fue utilizado para suplantar a otro famoso velero, la PAMIR. La productora alemana Poliyphon rodó para la productora NDR/ADR la película “El hundimiento de la Pamir”, un film sobre los últimos días del clipper alemán que fue víctima del mortal huracán “Carrie” en las proximidades de las Azores, luctuoso suceso acaecido en 1957. Para la filmación se disfrazó al SEDOV pintándolo de negro, habitualmente es blanco, y colocando barriles por la cubierta así como disimulando los modernos botes salvavidas para darle un aspecto de los años cincuenta. Para rodar parte de las escenas se eligieron las aguas de Tenerife a cuyo puerto de Santa Cruz llegó el tres de septiembre de 2005.

En la actualidad, podemos seguir disfrutando de su magnífica estampa, pues todavía sigue en la brecha, hollando los mares. Es un velero único, en el que destaca su original cúpula de cristal en el techo del comedor principal; también cuenta con una sala de cine, gimnasio con sauna y un atractivo museo, pequeño de tamaño pero grande en emotividad, contiene la historia de esta bonita embarcación a la que todavía le quedan muchas singladuras que navegar.

Durante ochenta años ha provocado la admiración de cuantos se han percatado de la verdadera magnitud de su envergadura, y, aunque todavía adorna los puertos en los que recala con su majestuosidad, el SEDOV ya no es el velero más grande que existe. Ese honor lo ostenta, desde que en el año 2000 tocara por primera vez el mar, el ROYAL CLIPPER, testimonio vivo el primero y digno sucesor el segundo, que dan fe de que el tiempo de los grandes veleros aún no acabado.

La última página de la Historia de la Navegación a Vela aun no ha sido escrita.

© Coral González.

___________________________

(1). Para saber más sobre el nacimiento de la importación del nitrato a Europa, el origen de los clippers, y las historias de la biricbarca PAMIR Y del ROYAL CLIPPER, puede consultar los siguientes artículos de la revista digital Escobén:
- “Ciencia, nitrato y turismo: de la Preussen al Royal Clipper”, publicado el 4 de mayo de 2009: http://escoben.blogspot.com/2009/05/ciencia-nitrato-y-turismo-de-la.html
- “Pamir (1ª parte)”, publicado el 9 de diciembre de 2005:
http://escoben.blogspot.com/2005/12/pamir_09.html
- “Pamir (2ª parte)”, publicado el 6 de enero de 2006:
http://escoben.blogspot.com/2006/01/pamir-2-parte_06.html

(2). Famosos astilleros alemanes donde fueron construidos muchos de los submarinos que operaron para la Marina de Guerra alemana (Kriegsmarine) durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial.

(3). Para saber más sobre la historia del KRUZENSHTERN, puede consultar el siguiente artículo de la revista digital Escobén:
- “Крузенштерн”, publicado el 29 de diciembre de 2008:
http://escoben.blogspot.com/2008/12/blog-post_29.html

(4). Magdalene Vinnen, de soltera Lucy Magdalene Volkmann (1884-1963).

(5). El “Liveerpool house” era una construcción en cubierta, característica de muchos veleros alemanes de aquella época, copiada a su vez de los grandes veleros ingleses construidos por la Harland & Wolff.

(6) Según otras versiones, al finalizar la guerra el buque se lo quedó el Reino Unido, quien se lo vendió a la Unión Soviética en 1945.
___________________________

Principales fuentes consultadas:

“Rund Kap Hoorn”. Autora: Ursula Feldkamp (Hrsg). Editado por Verlag H. M. Hauschild GmbH, Bremen. 2003.

“Grandes veleros”. Autor: Franco Giorgetti. Editado por Ediciones LU, Barcelona. 2001.