Dedicado a mi madre, Brígida,
que viajó en él en 1956.
El siglo XX se inició con una gran relación comercial entre Europa y América; hasta algunos lustros antes, el Viejo Continente solo tenía que abrir la puerta de la gran despensa que era las Indias para servirse de todo aquello a lo que, tras siglos de dominio, se había acostumbrado. Pero tras la independencia de las colonias, lejos de romperse todo tipo de relación, se iniciaron importantes negocios que redundaron en un gran trasiego, tanto de mercancías como de personas. No es de extrañar por tanto, que las navieras se vieran en la necesidad, por no decir obligación, de aumentar el número y capacidad de sus naves para dar abasto al cada vez mayor tránsito de género y pasajeros.
Fue ese el caso del Lloyd Saboyano que, ante tanta demanda, no tuvo inconveniente en encargar la construcción de nuevos buques para la Compañía que aliviaran el trabajo de sus otros dos barcos, el "CONTE ROSSO" y el "CONTE VERDE", preferentemente para la línea Europa-Norteamérica. Fue así como contrataron los servicios del astillero W. Beardmore & Co. Ltd., de Dalmuir (Glasgow, Escocia) para construir dos grandes motonaves, una, el "CONTE GRANDE", la otra, el "CONTE BIANCAMANO". Ambos eran gemelos y se diferenciaban solo en pequeños detalles.
Los trabajos comenzaron en 1924, y el 23 de abril de 1925 fue botado el nuevo trasatlántico, el "CONTE BIANCAMANO". Entró en servicio el 20 de noviembre de 1925 en la ruta Génova-Nueva York al mando del capitán Giovanni Turchi. Sus 198,4 m. de eslora y 23,2 m. de manga lo hacían un barco espectacular de 24.416 t. brutas, (14.763 t. netas) y 7,9 m. de obra viva a plena carga. Tenía un motor compuesto por cuatro turbinas Parsons con una potencia total de 24.870 CV y de doble eje, capaz de conseguir una velocidad de 21 nudos. Su tripulación estaba integrada por 452 personas al servicio de los 369 pasajeros de primera clase, 252 de segunda, 440 en económica y 664 en tercera. Es de destacar que los emigrantes viajaban aquí con algo más de comodidad que en sus predecesores, pues los grandes camarotes dormitorio fueron sustituidos por cabinas de 4 plazas. Tenía una línea clásica típica de los trasatlánticos británicos del primer cuarto de siglo, esto es, proa vertical, popa elíptica, cubiertas largas ceñidas a la popa, 2 chimeneas muy separadas entre sí y 8 cubiertas, 5 de las cuales eran corridas, es decir, con estructura continua, ofreciendo una línea armoniosa en su diáfano color blanco.
Comenzó en la línea Génova-Nueva York como ya se ha señalado, a excepción de algunas ocasiones, como el histórico viaje realizado en marzo de 1928 a Uruguay en el cual, saliendo desde Cádiz, tardó en llegar a Montevideo once días usando su máxima velocidad, y no debemos olvidar que los trasatlánticos de la época eran auténticos devoradores de combustible en unos días en que el barril costaba dos dólares.
Lo primero que llamaba la atención al viajero nada más subir a bordo era su innegable lujo. La decoración interior de estilo barroco, donde los dorados brillaban por doquier, combinaba ricas maderas e incrustaciones de nácar con muebles de gran valor y exquisitos tapizados, cuadros originales y admirables arañas que iluminaban los elegantes salones de primera clase que ocupaban hasta tres entrepuentes. Para hacernos una idea, el salón comedor de primera clase estaba dispuesto en dos plantas rematado por una gran claraboya de cristal y hierro forjado ofreciendo a los comensales una gran luminosidad; la sala de fiestas, obra de los hermanos Coppedè, recordaba los nobles salones del barroco italiano con preciosos frescos en techo y paredes cuya zona central estaba adornada con una enorme alfombra persa. Las suites tenían las paredes revestidas de brillante caoba y disponían de estufas eléctricas que aumentaban aún más si cabe el confort y, para de ir de un punto a otro de primera clase, era obligatorio recorrer unos largos y elegantes pasillos con suelo recubierto de madera de teca. No es de extrañar que alguien definiese al "CONTE BIANCAMANO" como el Versalles flotante.
En 1932 fue transferido a la Società di Navegazione Italia, creada hacía muy poco tiempo, la cual la destinó a la línea de América del Sur, siempre con puerto de salida en Génova. En 1935 fue apartado de esta ruta para hacer algunos viajes a África Oriental, concretamente a Massawa (puerto de Eritrea, en el Mar Rojo), transportando tropas italianas participantes en la invasión de Etiopía. Regresó al servicio regular en 1937, fletado por el Lloyd Triestino por 2 años, pero esta vez para apoyar la línea "Gran Expreso" de Extremo Oriente, para lo cual fue sometido a obras de remozamiento. Se redujo el número de pasajeros a 1.374, y entre otras novedades fueron instaladas dos grandes piscinas al aire libre así como lugares de encuentro amplios y acogedores, y comenzó a lucir un llamativo color amarillo en sus chimeneas. En septiembre de 1939, ya iniciada la Segunda Guerra Mundial, fue devuelto a la Società Italia. El 16 de abril de 1937 salió de Trieste para iniciar un largo viaje a Shanghai, y en agosto siguiente repitió viaje, pero esta vez saliendo de Génova.
A lo largo de estos años no tuvo aventuras destacables, quizá solo reseñar su participación en el rescate de otro trasatlántico italiano, el "ORAZIO," que se había incendiado en medio del Mediterráneo.
En 1940 Italia entra en la Gran Guerra; en esas fechas, el "CONTE BIANCAMANO" estaba atracado en el puerto de San Cristóbal, en Panamá, bloqueado por la nula garantía de seguridad en el Atlántico y la imposibilidad de cruzar el Estrecho de Gibraltar, controlado por la Armada británica. El 7 de diciembre de 1941 entra en guerra los Estados Unidos y, por lo tanto, Panamá que se hallaba bajo su protectorado en aquel tiempo. Así, el "CONTE BIANCAMANO" fue requisado en agosto de 1942 por la Marina norteamericana y, sin contemplaciones, fue desmantelado y pintado de gris para adaptarlo al transporte de tropas, especialmente para el desembarco de las fuerzas aliadas en Europa y África del Norte. Pasó al mando del capitán Donald F. Patterson el 14 de agosto de 1942. En noviembre del mimo año, embarcó 5.600 hombres con destino al norte de África. Regresó a Norfolk, E.E. U.U, el 11 de diciembre y salió de inmediato con 6.000 soldados a bordo para desembarcarlos en Balboa, Noumea, Brisbane, Sydney, Pago Pago y Honolulu. El 27 de marzo de 1943 puso rumbo a Wellington, (Nueva Zelanda), Melbourne (Australia) y Bombay (India), allí embarcó a unos 707 refugiados polacos entre los que había casi 100 niños hacia California, donde llegó el 25 de junio. Hizo otras tres travesías similares en las que transportó a una cantidad de pasajeros muy variopinta: infantes de marina, soldados, marineros, civiles y refugiados chinos e indios.
Diez días después del desembarco de Normandía, salió de Nueva York con unos 6.000 militares que participarían en la liberación de Europa. Navegó a Liverpool y a Belfast para desembarcar allí a la tropa antes de regresar a Nueva York el 12 de julio. Hasta el final de la guerra hizo 10 viajes como aquel, principalmente a Le Havre para llevar tropas y regresar con heridos. Participó en el final de la guerra en Le Havre, cuando el 8 de mayo de 1945 las naves aliadas que se encontraban allí estallaron en un asonante concierto de campanadas, silbidos y sirenas junto a la iluminación del cielo por las bengalas de señales celebrando la paz tras 6 años de guerra.
Sería en julio de 1947, y tras las laboriosas gestiones de la entidad Finmare del IRI (Instituto para la Reconstrucción Industrial), cuando el "CONTE BIANCAMANO" fue devuelto a la Italia S.A por el precio simbólico de un dólar. Zarpó de San Francisco el 31 de julio de ese mismo año para dirigirse a Newport News (Virginia); el 18 de agosto embarcó una tripulación italiana que lo llevaría a Messina donde llegó 12 días después. Allí se quedó hasta el 20 de marzo de 1948 en que partió a su nuevo destino: los astilleros Reuniti dell'Adriatico de Monfalcone, donde entró el 1 de abril de 1948, y seis meses después, exactamente el 26 de octubre, salió totalmente reparado y modernizado. El casco fue alargado al incorporársele una falsa proa inclinada y se modificó la forma de las chimeneas, disminuyendo su tamaño pintándolas a continuación con tres colores que sobresalían del blanco recuperado. Se le redujo el número de camarotes haciéndolos aún más confortables si cabe, y los salones fueron mejorados en las tres clases. Se construyeron tres piscinas al aire libre con sus correspondientes servicios en amplios espacios. Su aspecto pasó a ser más compacto y sólido, reafirmando su trayectoria sin incidentes dignos de mención.
Obviamente las dimensiones de la nave cambiaron, el arqueo bruto pasó a ser de 23.562 t., y la eslora a 202,4 m. El motor pasó a tener 25.240 CV y la velocidad se redujo a 20 nudos. La capacidad para pasajeros se incrementó, a partir de ese momento llevaría a bordo 1.578 viajeros divididos en 3 clases: 215 en primera, 333 en segunda y 1.033 en turista.
El 26 de octubre de 1949, al mando del capitán Luigi Gulinelli, fue entregado a la Italia de Trieste, pero como esta empresa estaba bajo administración aliada, fue transferido a la Società Marittima Nazionale de Roma, la cual, a su vez, lo alquiló a la Società Italia. Finalmente fue adquirido por esta.
El 10 de noviembre de 1949 el "CONTE BIANCAMANO" recuperó el servicio regular entre Génova y América del Sur siendo Buenos Aires su destino en ese primer viaje. Continuó su servicio con escalas en Curazao y La Guaira, puerto en el que comenzó a recalar a partir de 1954 cuando Venezuela fue incorporada a la línea. En alguna ocasión, según la necesidad, alternó esos viajes con otros hechos a Norteamérica, principalmente en verano. Tocó algunos puertos españoles como el de Santa Cruz de Tenerife, donde arribó por primera vez el 2 de enero de 1955. Otra de sus visitas tuvo lugar el 1 de marzo de 1956 en el que embarcó cierta cantidad de ciudadanos tinerfeños, emigrantes con destino a Sudamérica, concretamente Venezuela, viajaban en clase turista, pues ya no contaba con la sufrida tercera clase donde los pasajeros iban hacinados de un modo absolutamente inhumano. Tenían la oportunidad de circular con cierta libertad por el barco, hacer uso de las piscinas, y degustar un menú prácticamente a base de las típicas pastas italianas, un lujo solo al alcance de los que se podían permitir pagar un pasaje que costaba unas 6.000 pesetas de mediados del siglo XX; si estos precios son sorprendentes, lo son aún más los de los años cuarenta: la friolera de 15.000 pesetas.
Pero en esta etapa de posguerra el "CONTE BIANCAMANO" ya no tenía el mismo significado de antaño, pertenecía a otros tiempos. Atrás habían quedado los días en que viajaban en él insignes pasajeros entre los que se contaron diplomáticos, escritores, artistas, políticos, dignatarios eclesiásticos, miembros de la realeza... Era el tiempo en la que la gente adinerada viajaba con una gran cantidad de equipaje que hacía imposible trasladarse en los aviones de la época.
Sin embargo, al final de la década de los cincuenta y, principalmente, al principio de los sesenta, el concepto social de viajar cambió, sustituyéndose el lujo y el glamour por la confortable velocidad que, ahora sí, ofrecían las líneas aéreas. Si a esto le añadimos el formidable gasto ocasionado por las insaciables máquinas devoradoras de combustible del trasatlántico, más el costo de su gran tripulación, no es de extrañar que, tras 35 años de fiel servicio y una guerra a sus espaldas, el 21 de abril de 1960 hiciera su último viaje a Nápoles donde quedó amarrado a la espera de decisiones de despacho. En agosto de ese mismo año fue vendido a la Terrestre Marittima de La Spezia para el desguace, siendo desmantelado en dicha factoría.
Sin embargo, ese no fue el final de tan extraordinario trasatlántico. El museo de la Ciencia y la Tecnología estaba siendo ampliado en esos días y a algún miembro de la directiva se le ocurrió adquirir dos antigüedades para exponerlas: una fue el "EBE" de la Armada italiana, la otra, el "CONTE BIANCAMANO". Lógicamente, entero no cabía, por lo que se desmanteló la parte anterior con el puente de mando y todas las estructuras que lo sostenían, siendo también desmontadas la sala de radio y la de mapas, y algunas dependencias más como el gran salón de primera clase, el "Observation Lounge", decorado en la gran reconstrucción del 48 cuyo techo circular estaba decorado con paneles representando al mito de Jasón y a la búsqueda del Bellocinio de Oro. Pieza a pieza se volvió a armar en el interior del pabellón dedicado al hombre y el mar.
Para terminar, destaquemos una curiosidad: una de sus más ilustres pasajeras fue Maria Maggi de Magistri, cuyo cadáver viajó en sus bodegas desde Argentina, para ser enterrada en el Cementerio Mayor de Milán donde permaneció por espacio de catorce años. Transcurrido ese tiempo, el cuerpo fue devuelto a su país natal, pero esta vez con otro nombre totalmente distinto, se trataba nada más y nada menos que de Evita Perón, la cual, debido a los extraños acontecimientos habidos en Argentina durante décadas, no pudo descansar en paz como su pueblo deseaba, pues sus restos fueron llevados de un lado para otro con el único fin de que no se convirtiera en un símbolo popular.
© Coral González.
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