domingo, 8 de junio de 2003

ANGELINA LAURO

A principios del siglo XX, aún quedaban países con posesiones de ultramar, producto de la colonización de tiempos pasados. La explotación de los recursos, principalmente materias primas, así como el transporte de los pasajeros que salían o regresaban de su punto de origen, hacían imprescindible el desarrollo de una industria naval que cubriese la demanda del momento.
Así, en aquella época, Holanda se veía en la necesidad de construir numerosos barcos con la intención de unir la metrópoli con las lejanas colonias de Asia. Se precisaban buques de gran capacidad de carga, cómodos y veloces, por lo que la naviera N.V. Soomvaart Maats Nederland, consciente de aquellas necesidades, encargó en 1936 a Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij de Amsterdam un gran barco que fuese propulsado por motores diesel.

Tras el proyecto correspondiente y las obras en el astillero, el 8 de septiembre de 1938, terminado el casco, fue botado durante una ceremonia presidida por la reina Guillermina, quien amadrinó el nuevo barco, el Oranje. Una vez acabado, en junio de 1939 realizó las pruebas de mar, un pequeño crucero turístico hacia Madeira, alcanzando una velocidad de 26 nudos, lo que le convirtió, en aquel momento, en la nave a motor más veloz del mundo.

Se iniciaba así el periplo de un gran buque con un mástil, de 24.377 toneladas de registro bruto, 200 m. de eslora, 24,46 m. de manga y 8,77 m. de calado, con una capacidad para 1.607 pasajeros y propulsado por tres motores de Sulzer Bros. Wintherthur que le proporcionaban una potencia de 24.900 caballos imprimiéndole, por tanto, una gran velocidad.

Comenzó su verdadero trabajo el 4 de septiembre de 1939 zarpando desde Amsterdam con dirección hacia Indonesia, pero al llegar se encontró con la noticia de que en Europa ya había estallado la Segunda Guerra Mundial por lo que se vio obligado a permanecer amarrado hasta nueva orden. Holanda fue ocupada, así que los aliados utilizaron el Oranje para su dispositivo en el Pacífico. Estuvo fondeado en Soerabaya, Java, hasta febrero de 1941 en que tuvo que huir hacia Sydney a causa del ataque a Pearl Harbour por parte de los japoneses. Allí se convirtió en hospital tras el ofrecimiento de sus armadores; su transformación fue financiada por los Gobiernos de Australia y Nueva Zelanda. Permaneció agregado a la Real Armada de Australia hasta julio de 1946 pero navegando bajo su propia bandera holandesa. Una vez desmilitarizado, regresó a Holanda llevando a bordo a centenares de compatriotas liberados de los campos de concentración japoneses.

Tras la independencia de Indonesia, reconocida oficialmente por Holanda el 28 de diciembre de 1949, este tipo de barcos comenzó a ser muy poco beneficioso, por lo que las navieras tuvieron que idear nuevas formas de conseguir la rentabilidad de sus naves; el Oranje no fue ajeno a esta circunstancia por lo que fue modernizado para ser destacado a los servicios de emigrantes con Australia. Su nuevo itinerario tendría en Amsterdam su punto de partida, y como destinos los puertos de Panamá, Auckland, Sydney, Singapur, y Suez, regresando finalmente a Amsterdam. Su capacidad es ahora de 1.000 pasajeros y su registro bruto de 20.565 Toneladas.

Su primer viaje de vuelta al mundo lo inició el 7 de septiembre de 1960, y el 26 de febrero de 1961 hizo el segundo en dirección contraria; en total dio dieciséis vueltas alrededor del mundo, ocho en una dirección y ocho en otra. En 1962 hizo un viaje muy especial por el Mar del Norte, un crucero organizado para la celebración de las bodas de plata de la Reina Juliana quien fue acompañada por un gran séquito e invitados de la realeza europea.

Desempeñó su papel durante varios años pero los transportes aéreos, numerosos y rápidos, perjudicaron gravemente a los viajes marítimos. Ante esta situación, los armadores no pudieron seguir manteniéndolo, viéndose en la necesidad de ponerlo a la venta.
Flotta Lauro adquirió el Oranje en 1964 por 1.300.000 libras esterlinas. Salió de Amsterdam el 5 de septiembre, ya con bandera italiana, hacia Génova. Allí, en Cantieri del Tirreno, fue sometido a un rotundo cambio por los expertos ingenieros italianos. Y paradojas de la vida, algún tiempo después de allí saldría, prácticamente gemelo, el barco que había rendido servicio a la competencia en Holanda, el Willem Ruys, es decir, el Achille Lauro. El Oranje, mientras estaba en los astilleros, ya en 1965, un veinticuatro de agosto, fue afectado por un grave incendio que causó seis muertos, retrasándose su salida notablemente. Se le instaló un nuevo equipo de aire acondicionado, dos piscinas, una sala de cine con un aforo para 250 espectadores, además de tres programas de televisión, uno de ellos para menores, una capilla para los servicios religiosos, además de estabilizadores Denny-Brown para la mayor comodidad de los 189 pasajeros de primera clase y los 1.427 de clase turista, 377 de ellos en cabina. Su aspecto exterior cambió notablemente, luciendo una nueva proa muy lanzada, la chimenea alada era larga y cónica, y acentuaba el gran cambio de su silueta la disposición del mástil, colocado tras el puente de mando más el cierre de la cubierta de paseo. Pasó a llamarse Angelina Lauro, nombre de la esposa del conocido naviero Achille Lauro, nuevo propietario de la nave. Su viaje de inauguración fue un crucero de diez días que se inició el 6 de marzo de 1966.

Su nuevo itinerario comenzaba en el gran punto de concentración de compañías marítimas, Bremerhaven en Alemania, y hacía escalas en Southampton, Génova, Nápoles, Messina, Malta, Port Said, Suez, Adén, Fremantle, Melbourne, Sydney y Wellington retornando vía Adelaide, Fremantle, Singapur, Suez, Port Said, Messina, Nápoles y Southampton. Los conflictos en Oriente Medio provocaron el cierre del Canal de Suez por lo que se vio obligado a cambiar su ruta hacia el Estrecho de Magallanes y continuar su línea Sydney-Italia haciendo escala en Punta Arenas, Chile, para seguir hacia el puerto tinerfeño de Santa Cruz el cual acogería a tan importante trasatlántico por primera vez el 6 de julio de 1967. Flotta Lauro sentía tan especial predilección por este puerto, que en 1959 y a iniciativa de don Achille, se le puso el nombre de "Santa Cruz de Tenerife" a una calle de Nápoles.

Aunque de línea regular, también eran barcos de placer, pero en clase turista viajaban muchas personas que dejaban atrás toda una vida para reiniciar la aventura de vivir: la emigración. A bordo de grandes cruceros no solo iban aquellos que se podían conceder unas gratificantes vacaciones, otros viajeros desembarcarían muy lejos de sus casas para no regresar en muchísimo tiempo, si es que volvían alguna vez. No es de extrañar que en puertos como el de Santa Cruz embarcaran muchos, quienes lejos de descansar disfrutando de las grandes comodidades que ofrecía la primera clase, se disponían a marchar hacia África, América o Australia en busca de nuevas oportunidades.

En 1973 terminó la etapa de los viajes regulares del Angelina Lauro para incorporarse al mercado de los cruceros turísticos. Ahora tiene capacidad para 800 pasajeros en clase única. Algo más tarde, en 1977, la Línea Costa lo fletaría por tres años, con derecho a compra, para cruceros de invierno por el Caribe con base en San Juan de Puerto Rico, y en verano por el Mediterráneo desde Génova. Para no dar pie a confusiones fue rebautizado como Angelina sólo, sin el Lauro.

Como tantos otros barcos también fue víctima del fuego, pero el más pavoroso tuvo lugar el 31 de marzo de 1979 cuando se declaró un violentísimo incendio producto de una gran explosión a bordo debido a una freidora que había quedado sin vigilancia, cuando se encontraba en aguas de Charlotte Amalie, en la isla de Saint Thomas, Islas Vírgenes, resultando parcialmente hundido; los pasajeros y la tripulación tuvieron que ser evacuados con gran riesgo para sus vidas. Los bomberos trabajaron duramente para extinguir el incendio, pero debieron abandonar su tarea porque el barco ya estaba envuelto en llamas y los trabajos no solo revestían gran peligro sino que se tornaba en trabajo inútil. Casi un mes después, el 26 de mayo, comenzaron los trabajos para reflotarlo que durarían hasta el 6 de julio siguiente. Después de tan arduos esfuerzos, el remolcador japonés "Nippon Maru" se lo llevó vía Canal de Panamá hacia la isla de Kaohsiung en Taiwan para desguazarlo, pero tanto empeño fue inútil, a mitad del viaje se hundió para siempre en las profundas aguas del Pacífico.

©Coral y Ramiro Glez.