ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

Esta semana del día 27 de diciembre al día 2 de enero recibirimos en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife a:

El día 28 a las 08:00 llegará el SAGA PEARL II de 18.591 TRB y 164 m. de eslora, procedente del Puerto de La Luz y Las Palmas. Partirá a las 21:00 con destino a San Sebastián de La Gomera. Consignado por A. Pérez y CIA, S.L. Ese mismo día y a la misma hora llegará el QUEEN VICTORIA de 90.000 TRB desde el Puerto de La Luz y Las Palmas. Pondrá rumbo a Santa Cruz de La Palma a las 18:00. Consignado por Hamilton y CIA., S.A.

El día 29 de diciembre a las 07:00 arribará el BOUIDICCA de 23.338 TRB procedente de San Sebastián de La Gomera. Saldrá hacia Santa Cruz de La Palma a las 23:30. Está consignado por Fred Olsen S.A. Tamibién el día 29 llegará a las 08:00 el ARTEMIS de 44.588 TRB procedente de Santa Cruz de La Palma y marchará a las 18:00 en dirección al Puerto de La Luz y Las Palmas. Está consignado por Hamilton y CIA., S.A. Y a la misma hora recibiremos al BALMORAL de 34.520 TRB. Procede del Puerto de La Luz y Las Palmas y saldrá rumbo a Santa Cruz de La Palma a las 23:00 horas. Está consignado por Fred Olsen, S.A.

El día 30, a las 07:00 atracará el MEIN SCHIFF de 76.998 TRB. Viene desde Agadir y partirá a las 23:59 horas rumbo a San Sebastián de La Gomera. Consignado por Hamilton y CIA., S.A.

El día 31 a las 05:00 y procedente de Arrecife de Lanzarote, llegará el THOMSON SPIRIT de 33.930 TRB. A las 23:30 horas partirá rumbo al Puerto de La Luz y Las Palmas. Consignado por Hamilton y CIA., S.A. A las 08:00 arribará el BLACK WATCH de 28.492 TRB desde Santa Cruz de La Palma. Pondrá rumbo a Southmpton a las 01:30 del primer día del año. Consignado pro Fred Olsen S.A.

El día 1 de enero a las 05:00 le daremos la bienvenida al AIDABLU de 71.304 TRB que llegará procedene de Arrecife de Lanzarote. Saldrá hacia Funchal, Madeira a las  20:00 horas. Consignado por Berge Maritima S.L.

El día 2 se espera al ORIANA de 69.153 TRB, a las 08:00 horas, llega desde Funchal, Madeira. Partirá hacia el Puerto de La Luz y Las Palmas a las 18:00. Consignado por Hamilton y CIA., S.A. A la misma hora atracará el COSTA CONCORDIA de 114.500 TRB procedente de Casablanca y marchará a las 17:00 horas rumbo a Funchal, Madeira. Está consignado pro Berge Maritima, S.L.

© escobén

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

Esta última semana del año 2010 esperamos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:

El día 22 a las 08:00 y procedente de Santa Cruz de La Palma llegará el ORIANA, de 69.153 TRB. Consignado por Hamilton y CIA., S. A. zarpará rumbo al Puerto de La Luz y Las Palmas a las 18:00 horas.

El día 24, Nochebuena, atracará el DISNEY DREAM, de 128.000 TRB y 340 m. de eslora, en la travesía que le llevará al Caribe, donde, en el mes de enero, iniciará su viaje inaugural. Llegará a las 08:00 horas procedente de Papenburg (Baja Sajonia, Alemania, donde se encuentra el astillero que lo construyó, Meyer Werft). Saldrá a las 15:00 horas rumbo al Atlántico hacia su puerto base. Está consignado por Hamilton y CIA., S. A.

Un poco antes de la llegada del DISNEY DREAM, a las 05:00 arribará el THOMSON SPIRIT de 33.000 TRB procedente de Arrecife de Lanzarote. Pondrá rumbo al puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:30. Consignado por Hamilton y CÍA., S. A.

El día 25 a las 05:00 tiene prevista su llegada el AIDABLU de 71.304 toneladas y 252 m. de eslora. Consignado por Berge Marítima S.L. procede de Arrecife de Lanzarote y zarpará rumbo a Funchal, Madeira a las 20:00 horas.

© escobén.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A…

En la semana del día 13 al 19 de diciembre veremos en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:

El día 14 se espera la llegada de tres barcos; el primero se espera que llegue el BOUDICCA de 28.338 TRB procedente de Santa Cruz de La Palma y zarpará a las 23:30 rumbo al puerto de La Luz y de Las Palmas en Gran Canaria. Consignado por Fred Olsen S.A. El COSTA CONCORDIA de 114.500 TRB y 290 metros de eslora arribará a las 08:00 procedente de Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Marítima S.L., saldrá rumbo a Funchal, Madeira a las 17:00 horas. También a las 08:00 de ese mismo día llegará procedente del puerto de La Luz y de Las Palmas el ARCADIA, de 82.972 TRB. Pondrá rumbo a Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas. Está consignado por Hamilton y CIA., S.A.

El día 15 el BALMORAL, de 334.520 TRB, tiene prevista la llegada a las 07:00 horas procedente del puerto de La Luz y de Las Palmas. A las 23:30 zarpará rumbo a Santa Cruz de La Palma. Está consignado por Fred Olsen S.A. También llegará el MSC FANTASIA de 133.500 TRB a las 09:00 desde Funchal, Madeira. Está consignado por Mediterranean Shipp. S.A. saldrá hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas.

El día 16, a las 07:00, llegará procedente del puerto de La Luz y Las Palmas el INDEPENDENCE OF THE SEAS de 1154.407 TRB. Y 339 metros de eslora. Saldrá hacia Lisboa a las 13:00. Está consignado por Albatros T.S.,S.L. Y también a las 07:00 llegará el MEIN SCHIFF, de 76.998 TRB desde Agadir. Partirá hacia San Sebastián de La Gomera a las 23:59 horas. Consignado por Hamilton y CIA, S.A.

El día 18, a las 05:00 procedente de Arrecife de Lanzarote y consignado por Berge Maritima S.L., llegará el AIDABLU de 71.304 TRB. Zarpará a las 20:00 horas hacia Funchal, Madeira.

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ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

En el Puerto de Santa Cruz de Tenerife se espera el día 5 de diciembre, a las 08:00 de la mañana, al ADVENTURE OF THE SEAS de 142.000 TRB, procedente de Santa Cruz de La Palma; consignado por Albatros T.S., S.L saldrá esa misma tarde a las 17:00 con destino a Arrecife de Lanzarote.

El día 6, a las 8:30 atracará el AMADEA, DE 28.717 TRB procedente de Mindelo, Cabo Verde, y zarpará hacia Arrecife de Lanzarote a las 22:00. Está consignado por Miller y Cía, S.A. El MELODY, de 35.134 TRB, llegará a las 10:30 horas procedente de Funchal, Madeira, y zarpará hacia Mindelo, Cabo Verde, en ruta hacia Sudáfrica, a las 16:30. está consignado por Mediterranean Shipp S.A.

El día 7, a las 08:00 y procedente de Casablanca llegará el COSTA VICTORIA de 75.166 toneladas. Saldrá hacia Recife, Brasil a las 17:00 horas; consignado por Berge Marítima S.L.

El día 8, a las 08:00 horas, llegará el QUEEN ELISABETH, de 90.400 toneladas y 294 metros de eslora, procedente de Las Palmas. Partirá hacia Santa Cruz de La Palma a las 18:00 horas. Su consignatario es Hamilton y Cía, S.A.

El día 9 el COSTA MEDITERRÁNEA, de 86.000 TRB, llegará a las 08:00 procedente de Mindelo, Cabo Verde. Saldrá en dirección Bridgetown a las 5de la tarde. Está consignado por Berge Marítima S.L.

El día 10 a las cinco de la mañana llegará el THOMSON SPIRIT de 33.930 TRB desde Arrecife de Lanzarote y saldrá hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:30. Está consignado por Hamilton y Cía.

El día 11, a las 05:00 atracará el AIDABLU de 71.304 TRB que llegará desde Arrecife de Lanzarote. Su salida está prevista para las 20:00 horas con rumbo a Funchal, Madeira. Está consignado por Berge Marítima, S.L.

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REFRANERO MARINERO

 

El sueño del piloto: si cierra un ojo abre el otro.

CAP ARCONA

El comodoro Ernst Rolin fue un veterano capitán de la Marina Mercante alemana profundamente enamorado de la isla de Tenerife y de sus gentes. Su tránsito por esta isla del archipiélago canario nunca pasaba desapercibido; más si comandaba un buque en viaje inaugural, cual fue el caso del CAP ARCONA en el año 1927 (1). En su primera travesía este linier alemán no tenía previsto atracar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, pero eso no afectó a la devoción sentida por Rolin hacia su querida isla: acercándose lo más posible a la costa entrando desde el norte, encendió todas las luces, lanzó bengalas y fuegos artificiales y envió un cariñoso saludo a las autoridades de la isla ―el presidente del Cabildo Insular de Tenerife era D. Francisco La-Roche (2)― a través de la radio de a bordo para que se lo transmitiesen a los ciudadanos. Por aquellos días, el simpatiquísimo comodoro Rolin jamás se hubiera podido imaginar el atroz final que el Destino tenía reservado al elegante trasatlántico alemán CAP ARCONA.

Para no confundirnos, primero hemos de recordar que a principios del siglo XX existió otro CAP ARCONA. Concretamente, en 1907 fue entregado a la naviera Hamburg- Südamerikanischen Dampfschiffahrts Gesselschaft (más conocida como Hamburg-Süd) un buque del mismo nombre, de 9.832 toneladas, que junto al CAP VILANO de 9.467 toneladas que había entrado en servicio un año antes (ambos construidos en los astilleros alemanes Blohm & Voss), se incorporó a la línea de la Plata. Terminada la Primera Guerra Mundial la flota alemana fue repartida entre los vencedores y el CAP ARCONA fue adjudicado a Francia en 1919 como compensación por daños de guerra; se le cambió el nombre por el de ANGERS. La Compañía Messageries Maritimes lo destinó a su línea de Extremo Oriente, conectando Marsella con Indochina. En 1938 fue retirado de servicio y vendido para ser desguazado en La Seyne. El 24 de abril de 1939 se incendió mientras lo estaban desmantelando. Se hundió ya carbonizado, pero en aguas poco profundas, lo que propició la continuación de los trabajos de desmantelamiento.

En la segunda mitad de los años veinte, la naviera Hamburg-Süd ya recuperada de los estragos de la I Guerra Mundial en la que perdió la casi totalidad de su flota (3), resurgió de sus cenizas (hasta 1921 se mantuvo en servicio con solo tres goletas) e inició las inversiones necesarias para recuperar el prestigio que les había caracterizado hasta el estallido de la guerra. Una vez puesta en servicio las naves de la serie “Monte” (MONTESARMIENTO, MONTEOLIVA, etc.) y los buques de pasaje CAP POLONIO, ESPAÑA, LA CORUÑA, ANTONIO DELFINO y CAP NORTE entre otros, a partir de 1922 comenzó la ampliación de su flota de carga con la construcción de nuevos buques para el transporte de mercancías, como fueron los ENTRERIOS, VIGO y TENERIFE (como se puede apreciar, la vinculación de la Hamburg-Süd con España era manifiesta).

Los reputados e históricos astilleros alemanes Blom und Voss de Hamburgo fueron la cuna de nuestro protagonista de hoy, el nuevo CAP ARCONA. Allí en sus gradas fue tomando forma un linier de 27.561 TRB, 166 m. de eslora, 26 m de manga y 12 m de puntal. Su planta motriz estaba compuesta por ocho grupos de turbinas de vapor de reducción simple que generaban una potencia de 28.000 caballos para insuflar la fuerza suficiente a sus dos hélices y conseguir así una velocidad media de 20 nudos. Fue botado el sábado 14 de mayo de 1927. Su castillo de proa de 7,5 metros de altura y su larga superestructura, rematada por tres estilizadas chimeneas, completaban una estampa marinera elegante y armoniosa a lo que contribuían su vistosa popa redonda o “de crucero” y los colores elegidos: casco negro, superestructura y chimeneas blancas, y estas últimas remataban sus extremos superiores en llamativo rojo.

Su interior mostraba gran lujo con profusión de maderas nobles, mármol y complementos dorados y bronceados. Tenía capacidad para 1.315 pasajeros (575 en primera, 275 en segunda y 465 en tercera clase). El cuidado a los pasajeros de primera quedaba plasmado tanto en las comodidades de camarotes (de dos plazas la mayoría) como en los mimos de la tripulación, sirva como ejemplo el comedor principal, con capacidad para seiscientos comensales atendidos por setenta camareros y tres maitres (uno para el desayuno, otro para el almuerzo y el tercero para la cena). Tenía una larga cubierta de paseo y justo al pie de la tercera chimenea, en popa, estaba dispuesta una cancha de tenis de medidas reglamentarias. Disponía de piscina, cine y hasta cuatro ascensores. La zona para los emigrantes era más humilde. La seguridad también estaba presente con ocho botes salvavidas por banda colgando de pescantes y pintados de color caoba. No es de extrañar que costara entorno a un millón de libras esterlinas de la época.

Su construcción finalizó el 29 de octubre del mismo año, y el 19 de noviembre siguiente se hizo a la mar en el puerto de Hamburgo con rumbo a Buenos Aires en su viaje inaugural, al mando del comodoro Rolin, protagonizando ambos, trasatlántico y capitán la anécdota narrada al principio de este relato, la cual tuvo lugar el 24 de noviembre. Doce días después de zarpar, el día 1 de diciembre, llegó a Río de Janeiro, y tres días después, el 4 de diciembre, arribó al Río de la Plata. Se impuso a la Navegazione Generale italiana y a la francesa Sud Atlantique, hasta ese momento las navieras con los buques más rápidos en esa ruta.

El 17 de enero de 1928 hizo la primera escala en Tenerife, fue todo un acontecimiento para la ciudad de Santa Cruz. Se trataba de uno de los más grandes trasatlánticos atracados en su puerto y además, ya se le había visto dos meses antes todo lo cerca que pudo pasar el Sr. Rolin. No mucho después coincidiría con el FRANCE componiendo ambos buques una de las estampas más espectaculares de las que ha sido protagonista el puerto de Santa Cruz. Aquel día de enero el CAP ARCONA amarró a las siete de la mañana y antes de marchar a las ocho de la tarde, varios grupos de pasajeros tuvieron la oportunidad de hacer excursiones para conocer la isla.

Transcurrió así su vida marinera alternando sus viajes de línea con cruceros turísticos cuando descendía la demanda de pasajes para América del Sur, sin que sufriera accidente digno de mención. Comenzó a conocérsele como “la Reina del Atlántico Sur” ya que era el trasatlántico de mayor tamaño y uno de los más lujosos que hacía aquel itinerario. Su última estancia en Tenerife tuvo lugar en mayo de 1939.

No se sabe muy bien cuál fue su actividad durante la II Guerra Mundial salvo que en ocasiones navegó como transporte de tropas por el Báltico, aunque sí se podría destacar que fue utilizado como plató para el rodaje de una versión alemana de la tragedia del TITANIC. Se trataba de una película propagandística nazi rodada en 1942 y dirigida por Herbert Selpin. Paradójicamente, el director fue detenido durante el rodaje por unas declaraciones sobre la Wehrmacht que fueron interpretadas como poco apropiadas. El rodaje lo terminó Robert Klinger.

A finales de abril de 1945 se necesitaba evacuar a más de 200.000 soldados alemanes, la balanza ya se había inclinado a favor de los aliados y Alemania quemaba sus últimos cartuchos (4). Fueron varios los barcos que lograron trasladar a las tropas y el CAP ARCONA junto al DEUTSCHLAND de 21.000 TRB lograron llegar a Lübeck. Ese puerto estaba siendo atacado por la RAF, por lo que los capitanes decidieron poner proa a Travemunde para quedar fondeados hasta que la situación mejorase, es decir, esperar a que los aliados terminasen de tomar Lübeck y entregarse a ellos. Sin embargo, al día siguiente las “fortalezas volantes” llegaron para bombardear a ambos cruceros consiguiendo hundirlos. Murieron todos sus ocupantes solo algunas horas antes de que se firmara la paz.

Esa fue, al menos, la versión oficial. Pero el Mundo es una casa muy pequeña donde todo se termina sabiendo.

Aunque una teoría diferente asegura que cuando los aliados ya estaban reduciendo el espacio de los nazis, estos, conocedores de lo que se les venía encima, decidieron ocultar las atrocidades que habían cometido durante tanto tiempo. Había que eliminar la existencia de los campos de concentración y cualquier testigo de ello. Por eso sacaron a los prisioneros de los campos y los dirigieron a Lübeck para subirlos a barcos que serían hundidos por submarinos con ellos dentro, era una forma rápida de hacer desaparecer los cuerpos. El CAP ARCONA fue uno de los elegidos, pasó de ser orgullo de los nazis para convertirse en tumba de sus enemigos. En aquellos días también se encontraban allí los cargueros THIELBEK y ATHEN además del DEUTCHSLAND. El embarque comenzó el 20 de abril. El ATHEN se vio obligado, bajo amenaza de muerte hacia su capitán, a trasladar varios miles de deportados al CAP ARCONA que se encontraba fondeado a unas dos millas y media de la costa, cuyo capitán, Heinrich Bertram, pudo entender que aquel era el final de su nave, su destino ya había sido sentenciado. En total estaban a bordo 6.500 prisioneros y 600 guardias de las SS.

El día 3 de mayo de 1945 el capitán inglés Rumbold ordenó que comenzara el ataque. Todos los buques presentes en la bahía de Lübeck fueron tiroteados y bombardeados por los cazabombarderos. De nada sirvieron las banderas blancas y la cantidad de gente que se lanzaba al agua donde probablemente sí se podría distinguir su condición de prisioneros.

Tras el severo castigo aéreo, el CAP ARCONA comenzó a escorarse, los forzosos pasajeros caían al agua sin ningún tipo de protección, los chalecos salvavidas y cualquier elemento que hubiese servido para mantenerse a flote habían sido inutilizados (el objetivo era hundirlo en alta mar con los prisioneros dentro). Los desdichados que lograron llegar a tierra fueron víctima de las balas de los soldados alemanes. Algunos pocos afortunados pudieron salvarse gracias a la generosidad de los pescadores que los recogieron. Los otros barcos sufrieron la misma suerte.

El respeto a las víctimas nos impide abundar en los detalles de tan macabra tragedia, baste decir que hasta el año 1971 seguían llegando restos óseos a las playas de la zona.

Los aliados festejaron el final de la guerra como los triunfadores que fueron, la Historia ha dejado escrito en sus páginas las penas a las que fueron condenados los perdedores, pero ha ocultado este lamentable episodio que como mínimo se puede calificar como vergonzoso. Nadie llamó “criminales de guerra” a los monstruos que perpetraron tamaña carnicería. A día de hoy no sirve la excusa referente al ataque sufrido por un avión aliado algunas horas antes de que se desatara el infierno. Adujeron que el avión volaba a diez mil pies y por eso no pudo ver la situación de los barcos, pero sí notaron el ataque. Curioso. Y otra cuestión, los servicios secretos funcionaban a toda máquina en aquellos tiempos, y sin embargo no llegó la noticia de tal cantidad de personas caminando por aquellas carreteras custodiados por soldados nazis con la poca delicadeza que siempre les caracterizó. En pleno siglo XXI ya nadie cree que los mandos aliados desconocieran la naturaleza de la operación de “limpieza” de los campos de prisioneros.

Lo absolutamente cierto y verdad es que hoy hay miles de cadáveres depositados en la enorme fosa común que se abrió para enterrar todos los restos humanos que flotaban sobre la costa báltica. Nunca sabremos el número exacto de víctimas pero sí sabemos que pertenecían al menos a veintiocho nacionalidades distintas y que murieron por el “fuego amigo”.

Cuentan los submarinistas que descienden a la zona, dieciocho metros como máximo, que apenas se puede identificar un amasijo amorfo. Algunos restos visibles en el fondo dejan trazas de lo ocurrido tanto tiempo atrás. Pero lo que más llama la atención es la ausencia de vida como si la Naturaleza se negara a olvidar, y dejar olvidar, que aquel fue un lugar de un horror inimaginable para las víctimas y para el resto de la Humanidad…

No fue este el final que se hubiera merecido tan magnífico buque que, orgulloso, había paseado el lujo y la elegancia por las aguas del Atlántico, dejado huella en los puertos donde había atracado y generado buenos recuerdos en quienes viajaron en su seno.

Descansa en paz, CAP ARCONA.

© Ramiro y Coral González.

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(1).- Existe constancia de que, ya en 1922, el Comodoro Rolin había visitado el puerto de Santa Cruz de Tenerife al mando del vapor de bandera alemana CAP POLONIO de 22.000 toneladas, al mando de cuyo buque también realizó el primer crucero entre Buenos Aires y la Unión Soviética, llegando a convertirse en un personaje de gran popularidad entre los pasajeros (brasileños y argentinos) tanto por su excelente cualificación profesional como por la finura y amabilidad con que regalaba a cualquier persona con la que trataba.

Santa Cruz de Tenerife ha honrado la memoria de este singular personaje dándole el nombre de una calle de la ciudad.

(2).- D. Francisco de Asís La-Roche y Aguilar (1886-1948), tras haber sido alcalde de Santa Cruz de Tenerife entre 1924 y 1925, fue Presidente del Cabildo Insular de Tenerife en dos etapas diferentes, de 1927 a 1930 y de 1939 a 1943. También fue Presidente de la Junta de Obras del Puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 1938 hasta 1948, bajo cuyo mandato se llevaron a cabo notables obras de ampliación de la infraestructura portuaria entre 1942 y 1947.

La ciudad de Santa Cruz de Tenerife ha querido distinguir su recuerdo otorgando su nombre a la principal avenida marítima de la ciudad, por ser promotor de la misma.

(3).- En el momento del estallido de la I Guerra Mundial, la Hamburg-Süd poseía 56 trasatlánticos en servicio, totalizando más de 325.000 toneladas de registro bruto.

(4).- Para tener una visión general de los momentos finales de la guerra en Alemania, referimos sucintamente la cronología bélica de los últimos días de abril de 1945:

El 23 de abril, Hamburgo es ocupado por los aliados, al mismo tiempo que los soviéticos entran en Bohemia. Al día siguiente, algunos barrios de Berlín son ocupados por el ejército soviético. La ciudad está a punto de ser rodeada. El día 25, Berlín queda completamente rodeada. Durante el día siguiente la capital es sometida a un severo bombardeo por parte del ejército soviético, tras lo cual comienza el combate casa por casa. El día 27, tras la descomposición de la resistencia alemana, se acaba conquistando el aeropuerto capitalino de Tempelhof. Al día siguiente el ejército canadiense toma posesión de la base naval de Wilhemlshaven. El día 29 el fuego artillero soviético tiene como objetivo el edificio de la Cancillería, terminando con la rendición de los defensores del Reichtag. Al día siguiente, Hitler se suicida en compañía de su ya esposa Eva Braun.

GREAT EASTERN, UN COLOSO INDOMABLE

Durante el siglo XIX fueron numerosas las colonias británicas establecidas en Asia. Las relaciones comerciales y sociales con la metrópoli aumentaban y se estrechaban cada día más, hasta tal punto que la influencia de todo lo exótico en el frío Londres acabó creando tendencia, definitivamente lo oriental estaba de moda. Así, la demanda de mobiliario, tejidos u objetos de decoración se acrecentó de un modo exponencial. No renunciar a un toque asiático se traducía en buen gusto. Esta demanda y todo tipo de transacciones provocaron que las compañías marítimas no desaprovecharan la ocasión que se les presentaba para hacer buenos negocios, incluso, se crearon empresas ex profeso. Es el caso de la Eastern Steam Navigation Company fundada en 1851 para concurrir a la concesión de las rutas postales gubernamentales entre Gran Bretaña y el Extremo Oriente. Su proyecto consistía en la construcción de varios buques de 2.000 toneladas que garantizaran el servicio. Pero no consiguieron la licitación y la razón de ser de la Compañía se disolvió con las ilusiones de sus socios.

Fue entonces cuando el ingeniero Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) tocó en sus puertas. A sus cuarenta y cinco años de edad ya iba precedido de grandes éxitos tales como la creación de la línea de ferrocarril Great Western (uniendo Londres con Bristol y, posteriormente, con Exeter), la realización de varios puentes, un túnel bajo un río y la construcción de varios vapores. Esta última faceta fue la que le llevó a ser escuchado en Eastern Steam. Su idea se basaba en la construcción de un buque de dimensiones formidables para el transporte de gran cantidad de mercancías y pasajeros hasta Ceilán (Sri Lanka), para luego ser transbordados a barcos más pequeños que les llevarían a sus destinos finales.

El 1 de mayo de 1854, en los astilleros de John Scott Russell & Co. en Millwall Yards, Londres, comenzó a materializarse el proyecto de Brunel con la colocación de la quilla del que en un principio iba a llamarse LEVIATHAN. Se iniciaba así la construcción de un barco de 211 metros de eslora, 25 metros de manga y un desplazamiento de 32.160 toneladas, cifras jamás vistas hasta entonces.

Los extraños sucesos que fueron rodeando a este coloso desde el mismo momento de su nacimiento irían determinando el comienzo del fin. Mientras se desarrollaban los trabajos que iban dando forma a este enorme buque, una de las maravillas del mundo de su época, los operarios echaron de menos a un compañero, un remachador que desapareció sin dejar rastro a pesar de lo mucho que lo buscaron sus compañeros. Este tipo de incidentes se considera de mal agüero entre los hombres de mar.

Las soberbias dimensiones del barco obligaron a Brunel a idear un sistema de propulsión que combinara ruedas de paletas, hélice y velas auxiliares. Las paletas, de 17 metros de diámetro, serían movidas por una máquina de cilindros oscilantes de 1.000 HP. La hélice de, 7,3 metros de diámetro, dependía de una máquina de 1.600 HP de potencia. Además, dos máquinas de 20 HP harían girar la hélice cuando se navegara con las paletas laterales o a vela para reducir la resistencia hidrodinámica, todo ello tomando en consideración que sus bodegas tenían plena capacidad para albergar el carbón suficiente para llevarlo sin repostar desde Europa hasta Australia, pasando por el Cabo de Buena Esperanza.

El día 3 de noviembre de 1857 fue el día elegido para la botadura. Las orillas del Támesis se llenaron de espectadores curiosos que no querían perderse como llegaba al agua semejante mole, la cual, había sido construida en paralelo al río pues debido a sus grandes dimensiones debía ser botada de costado. Ese era el proyecto, pero el LEVIATHAN tenía otro plan para ese día, no quiso moverse. A pesar de los esfuerzos de los ingenieros del astillero, el casco no se desplazó ni un centímetro. Sin embargo, uno de los cabrestantes se zafó inopinadamente desenrollándose a tal velocidad que acabó con la vida de uno de los operarios.

Pese a todo, el día 19 del mismo mes se intentó botarlo nuevamente con escaso resultado. Acabando el mes de noviembre, tras grandes trabajos, se había conseguido desplazar el buque apenas unos 10 metros desde su posición inicial. Quedaba claro que el monstruo no estaba dispuesto a someterse.

Los meses siguientes fueron testigo de los distintos sistemas ideados por Brunel para poder llevarlo al río de una buena vez. Por fin, el 31 de enero de 1858 y con la ayuda de potentísimos gatos el coloso fue alzado y desplazado poco a poco hasta el agua.

El retraso en la botadura causó tan ingente gasto que tanto la empresa armadora como la constructora quebraron irremediablemente, obligando a que el LEVIATHAN quedara fondeado durante casi dos años.

Brunel, que no presumía de buena salud, se vio resentido y tuvo que abandonar su proyecto temporalmente; cuando se sintió repuesto volvió a la carga y compró el barco junto a varios miembros de la compañía anterior. Consiguió terminar su construcción y le cambió el nombre, lo rebautizó como GREAT EASTERN. Este acto también da mala suerte según los hombres de mar. Dado que ya eran varias las señales de presagio poco venturoso, no extrañó lo que le aconteció al coloso durante los 27 años que sobrevivió.

Su aspecto final era imponente, un gran casco rematado por 6 mástiles para 1.686 m² de velamen, cuatro chimeneas, proa recta y popa semicircular, con capacidad para 4.000 pasajeros y 418 tripulantes, así como 6.000 toneladas de carga. Los espacios interiores destinados a primera clase tenían una amplitud nunca vista hasta entonces. Era casi cinco veces mayor que cualquier barco que navegara en aquellos tiempos.

Su viaje inaugural se realizó, por fin, el 7 de septiembre de 1859. El flamante SS GREAT EASTERN navegó por el Támesis y entró en el Canal de la Mancha, donde fue aumentando progresivamente su velocidad hasta alcanzar los 12 nudos, momento en que una enorme explosión hizo temblar la nave: una caldera acababa de estallar acabando con la vida de cinco personas. Tuvo que ser desviado a Weymouth para ser reparado. Días después, el 15 de septiembre, su diseñador, el ingeniero Brunel, falleció, dicen que a causa del disgusto cuando se enteró del suceso. Aunque quizá su muerte se debiera a que siempre tuvo problemas de riñón, además de la desmesurada cantidad de puros que fumaba incesantemente, y su exiguo régimen de sueño (solo dormía unas cuatro horas al día).

Una vez reparadas las averías, el GREAT EASTERN siguió su camino hacia Holyhead en Gales, donde tuvo que permanecer amarrado debido al mal tiempo. Por fin, pudo continuar hasta Sauthampton, desde donde zarpó el 17 de junio de 1860 hacia Nueva York. Allí llegó 11 días después, tras haber viajado a una velocidad de 14 nudos y atravesado algunos bancos de espesa niebla.

Dos años después, en la entrada del puerto de Nueva York, chocó con una baja que nadie conocía y no tuvo más problema gracias a su doble casco. A partir de ese momento al accidente geográfico sería conocido como el escollo del Great Eastern. No había forma de doblegar al coloso: todas sus travesías se caracterizaron por retrasos, tormentas, averías o accidentes, y por si era poco, no eran muchos los puertos donde podía atracar y los prácticos no querían ni oír hablar de GREAT EASTERN. Por cierto, fueron muchos los testigos que aseguraron haber escuchado durante este tiempo unos ruidos a bordo, semejantes a martillazos sobre hierro, de procedencia imprecisa.

Este buque había sido diseñado y construido con el objetivo de establecer grandes rutas transoceánicas, salvando enormes distancias como Australia o el Lejano Oriente, la travesía del Atlántico era demasiado corta y costosa, por lo que sólo hizo diez viajes de ida y vuelta a América. Por ello, las dificultades económicas no se hicieron esperar, máxime cuando sus 4.000 plazas de pasaje nunca se cubrieron; sencillamente era poco rentable.

Se le buscó otro cometido, y en 1865 comenzó su nueva función como cablero. Participó en el tendido del primer cable telegráfico submarino en el Atlántico. Se descubrió que, gracias a su estabilidad y al enorme espacio disponible en sus bodegas para llevar una gran cantidad de cable, a lo que hay que añadir la formidable maniobrabilidad que le proporcionaban las paletas laterales, era inmejorable para este tipo de trabajos. Fue utilizado para el tendido de 5 cables a través del Atlántico y 1 entre Suez y Bombay. Pero no dejó de tener problemas, cada vez que salía de puerto sufría algún tipo de percance. Posteriormente fue vendido a una empresa francesa con la intención de volver a dedicarlo nuevamente al transporte de pasajeros. Solo hizo un viaje entre Francia y Nueva York, fue un estrepitoso fracaso por lo que se decidió llevarlo a Milford Haven, Gales, para desaparejarlo.

En 1885 fue remolcado a Liverpool a donde estuvo a punto de no llegar pues otro accidente casi lo manda a pique. Allí fue anclado para ser usado como exposición flotante y como enorme valla publicitaria.

En 1888 fue definitivamente desguazado regresando la historia a su comienzo, su construcción: después de 27 años, fue encontrado por fin el obrero desaparecido en los astilleros, en el lugar donde a nadie se le había ocurrido mirar, entre los dos cascos de la nave. Junto al esqueleto aún se hallaba su bolsa de herramientas y un buen montón de remaches. El coloso lo había retenido consigo desde el principio hasta el fin.

Definitivamente, el GREAT EASTERN, había sido un buque indomable.

© Coral González.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A ...

Esta semana (del 29 de noviembre al 4 de diciembre) en el puerto de Santa Cruz de Tenerife esperamos a los siguientes cruceros:

El día 1 de diciembre llegará a las 16:00 procedente de Corfú el THOMAS SPIRIT de 33.930 TRB y con capacidad para 1.400 pasajeros, consignado por Hamilton y CIA, saldrá hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas, Gran Canaria, el día 3 a las 23.59.

El día 2 de diciembre a las 7:00 se espera la llegada del MIEN SCHIFF de 76.998 T. y 263 m. de eslora procedente de Agadir; a las 23:59 saldrá con destino a San Sebastián de La Gomera; Consignado por Hamilton CIA., S. A.

Procedente de Praia, Cabo Verde, a las 08:00 arribará el BOUDICA, de 28.338 T. y 205 m. de eslora, consignado por Fred Olsen S.A. y zarpará hacia Santa Cruz de La Palma a las 23:30 horas. Ese mismo día, y también a las 08:00, llegará el SAGA RUBY de 24.492 T. y 191 m de eslora, procedente de Porto Grande, Cabo Verde, zarpará rumbo a Sauthampton a las 13:00 horas; consignado por A. Pérez y CÍA. S.L. Y a las 09:00 atracará el SPLENDOUR OF THE SEAS de 69.000 T. y 264 m. de eslora, llega desde Funchal, Madeira, y está consignado por Albatros T.S., S.L. Saldrá hacia Recife a las 18:00 horas.

El día 3 de diciembre a las 06:00 llegará el THOMSON DESTINY desde Arrecife de Lanzarote. Desplaza 37.584 t. y mide 215 m. de eslora. Saldrá hacia Sint Maarten en el mar Caribe el día 5 de diciembre a las 07:00. Consignado por Hamilton y CIA. A las 08:00 horas llegará el VISTAMAR de 117 m. de eslora y 7.478 T.R.B, con capacidad para 295 pasajeros, procedente de Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Marítima, saldrá rumbo a Salvador. El mismo día, y también a las 08:00, arribará el VISION OF THE SEA de 78.491 t. y 279 m. de eslora llegará procedente de Funchal y partirá a las 18:00 horas hacia Recife, Brasil; consignado por Albatros T. S., S. L. También a las 08:00 tiene prevista su llegada el COSTA CONCORDIA de 114.500 t. y 290 m. de eslora procedente de Arrecife de Lanzarote; saldrá hacia Funchal a las 17:00; consignado por Berge Marítima.

El día 4 a las 05:00 atracará el AIDABLU de 252 m. de eslora y 71.304 T.R.B., procede de Arrecife de Lanzarote. A las 20:00 horas zarpará rumbo a Funchal, Madeira. Consignado por Berge Marítima. A las 08:00 y consignado por Mediterranean llegará el MSC FANTASÍA de 132.500 toneladas desde Funchal. Saldrá a las 20:00 hacia Arrecife de Lanzarote. A las 10:00 llegará procedente de Sauthampton el INDEPENDENCE OF THE SEAS de 154.407 toneladas y 339 metros de eslora. Consignado por Albatros T. S., S. L. Saldrá hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas, G. C a las 19:00.

© escobén

ESTA SEMANA ESPERAMOS A…

Puerto de Santa Cruz de Tenerife: semana del 23 al 28 de noviembre de 2010.

El día 23 a las 08:00 de la mañana llegará el MSC FANTASIA de 133.500 toneladas y 333 metros de eslora, consignado por Mediterranean Shipp S.A. procedente de Funchal y saldrá hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas. A las 9:00 horas de la mañana del mismo día atracará en el Muelle Sur el INDEPENDENCE OF THE SEAS de 154.407 toneladas y 339 metros de eslora, consignado por Albatros T.S., S.L; procedente de Sauthampton; saldrá hacia el Puerto de la Luz y de Las Palmas a las 18:00 horas.

El día 25, el COSTA FORTUNA de 101.350 toneladas y 272 metros de eslora y consignado por Berge Maritima S.L, arribará a las 8:00 procedente de Casablanca y saldrá a las 14:00 hacia Recife.

El viernes 26 el THOMSON DESTINY de 37.584, 215 metros de eslora y consignado por Hamilton y Cía., S. A., llegará procedente de Arrecife de Lanzarote a las 06:00 y zarpará hacia el Puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:59.

El día 27, a las 05:00 horas atracará el AIDABLU de 71.304 toneladas y 253,30 metros de eslora, consignado por Berge marítima S. L., procedente de Arrecife de Lanzarote y será despedido a las 20:00 con rumbo a Funchal. Ese mismo día, desde Funchal, llegará el EMPRESS de 48.500 toneladas y 208 metros de eslora, consignado por Albatros T. S., S. L. Zarpará rumbo a Praia Mole a las 19:00.

El domingo 28, a las 08:00 llegará el CRYSTAL SERENITY de 68.870 toneladas y 250 metros de eslora, consignado por Hamilton y Cía., desde La Luz y Las Palmas y zarpará rumbo a Funchal a las 17:00 horas.

© escobén.

REFRANERO MARINERO

No hay buen viento para quien no tiene puerto.

MSC ORCHESTRA

La empresa MSC Cruceros (1) ha iniciado desde hace algún tiempo una política de expansión encarnada por la construcción de una serie de transatlánticos con la idea de implantar un nuevo tipo de crucero, asentado en un servicio de calidad en que se establezca un trato diario entre el pasaje y la tripulación, creando un ambiente de confianza para el mayor disfrute de los viajeros.

MSC Cruceros contaba en el año 2003 tan solo con tres barcos, pero un proyecto de desarrollo, con un plan de inversión total de 5.500 millones de euros, les llevará a tener en 2010 doce buques a cual más bello y lujoso, convirtiéndola en la empresa de mayor crecimiento del mundo y poseedora de la flota más moderna y joven de todas cuantas haya.

Actualmente la flota de trasatlánticos de MSC Cruceros está compuesta por los siguientes buques:

MSC MELODY: Fue el primero en ser construido (2003), y es el crucero más clásico de la flota.

MSC LÍRICA (2003), MSC OPERA (2004), MSC ARMONÍA (2004) y MSC SINFONÍA (2005): Pertenecen a la clase “Lírica”. Tienen un desplazamiento de 60.000 toneladas y capacidad para 2.200 pasajeros cada una de las unidades.

MSC MÚSICA (2006), MSC ORCHESTRA (2007) y MSC POESÍA (2008): Pertenecen a la clase “Música”. Mayores en tamaño que los anteriores, tienen un desplazamiento de 90.000 toneladas y capacidad para 3.000 pasajeros.

MSC FANTASÍA (2008) y MSC SPLENDIDA (2009): Pertenecen a la clase “Fantasía” (2): Con un desplazamiento máximo de 138.000 toneladas y capacidad en origen para 3.959 pasajeros, son los buques más grandes construidos para un armador europeo.

MSC MAGNIFICA (clase “Música”): 95.118 toneladas de registro bruto. Entró en servicio el 6 de marzo de 2010. Con 293,8 m. de eslora, tiene capacidad para 2.518 pasajeros. Tripulación: en torno a 1.000 personas.

El buque que hoy nos ocupa es el MSC ORCHESTRA. Gemelo del MSC MUSICA y del MSC POESÍA, fue encargado a los astilleros Aker Yards (actualmente denominados STX Europe) de Saint Nazaire, en Francia. El 10 de septiembre de 2006 se celebró el acto de puesta de la quilla comenzando así el nacimiento de un precioso buque que rezuma estilo italiano por los cuatro costados de sus 89.600 toneladas. Sus medidas no dejan lugar a la duda de su grandeza, 294 metros de eslora y 32.8 metros de manga albergan trece cubiertas, con 1.275 camarotes para dar alojamiento a 3.013 pasajeros asistidos por una tripulación compuesta por 987 personas y que ha supuesto un coste de 400 millones de euros. Su impresionante planta motriz es capaz de impulsarlo a una velocidad de 26 nudos, aunque su velocidad económica o comercial se estableció en los 23 nudos. Fue matriculado en Panamá.

De acuerdo con las normativas medioambientales, este moderno trasatlántico está dotado de sistemas de reciclaje de aguas residuales, de ahorro energético en zonas públicas y camarotes, y de optimización del aire acondicionado.

Fue inaugurado el 14 de mayo de 2007 en el puerto de Civitavecchia, Roma, en el transcurso de una gran fiesta en la que los invitados de honor fueron el reconocido y cinematográfico músico Ennio Morricone, quien amenizó la velada dirigiendo a la orquesta, y la afamada actriz Sophia Loren, encargada de bautizar a este nuevo navío estrellando la tradicional botella de champagne contra el casco, todo ello iluminado por un espectacular castillo de fuegos artificiales.

El interior del MSC ORCHESTRA es de un inconfundible diseño italiano en el que se han cuidado todos los detalles de la decoración, a cargo del acreditado Studio De Jorio Design International de Génova (especializados desde los años 60 del siglo XX en diseño y decoración de interiores de buques y yates), donde el buen gusto no ha dejado lugar a la ostentación y derroche que empiezan a ser costumbre en otras Compañías. La combinación de colores en la elección de materiales le confiere un aspecto interior confortable, sin obviar un estilo delicadamente elegante claramente observable en los colores elegidos, los materiales textiles e incluso, el tipo de suelo.

Al pertenecer al tipo “Vista”, la mayoría de sus cabinas, mil, para ser exactos, son exteriores, de las cuales más del ochenta por ciento disponen balcón, las otras doscientas setenta y cinco son interiores, pero todas disponen de aire acondicionado, pantalla de televisión de plasma, teléfono, conexión a Internet, minibar, caja fuerte, cuarto de baño con ducha y camas individuales convertibles en cama de matrimonio. La capacidad máxima en los camarotes es de cuatro personas. Las personas con algún tipo de discapacidad física no han sido olvidadas, también se han diseñado para ellas cabinas con accesibilidad para las sillas de ruedas.

Las áreas comunes se reparten en 22.000 m² a lo largo y ancho de 13 cubiertas, donde los pasajeros disponen de todo lo necesario para emplear su tiempo libre.

Imprescindible resulta comenzar por los restaurantes y bares. Nada menos que diez son los que ponen a disposición de los viajeros la mejor gastronomía y entretenimiento. Caracteriza a este buque el que sus cubiertas lleven nombre de instrumentos musicales, así en la cubierta Violino encontramos el “L’ibiscus”, un restaurante de cocina mediterránea con capacidad para 714 comensales. En la cubierta Pianoforte se halla otro restaurante de ambiente europeo, también dedicado a la gastronomía mediterránea, se trata del “Villa Borghese”, donde pueden sentarse con comodidad 720 personas. Algo más informal es el “La Piazzetta”, con bufete de comida internacional, está en la cubierta Mandolino y tiene capacidad para 349 personas; en esta misma cubierta se puede entrar en el “4 Seasons”, si se ha reservado mesa previamente, también está inspirado en ambientes europeos, y cómo no, gastronomía mediterránea, es más pequeño, su capacidad es de 250 personas. Algo más abajo, en la cubierta Saxofono está ubicado un restaurante a la carta, que contrariamente a lo visto hasta ahora, es de ambiente oriental, y podemos elegir deliciosos platos chinos, solo caben 68 personas, es el “Shanghai”.

En la cubierta Saxofono están situados varios de los puntos de encuentro y ocio, así, para bailar, disfrutar de algún espectáculo o escuchar música mientras se toma una copa se podría elegir el “The Shaker Lounge”, su capacidad es de 330 personas y es uno de los pocos lugares donde se permite fumar, un poco más allá veremos “La Cantinella”, un bar de cata de vinos para 120 personas. Los adictos a la Red también han sido tenidos en cuenta, y para ellos se creó el “Internet Café”, pero sólo para 24 usuarios. El aire caribeño lo encontraremos en “La Cubana”, un local donde 32 personas pueden fumar puros y establecer agradables tertulias. “L’incontro”, “Zaffiro Bar”, “The Amber Bar” y el “Purple Bar”, son bares de copas, con distintos aforos y repartidos por diferentes cubiertas. Mención aparte merecen el “Acapulco Barracuda”, el “Cala Blanca” y “El Sombrero”, son los bares de las piscinas y están en la cubierta Mandolino, a la que volveremos cuando demos un paseo por las mencionadas piscinas. Y no puede faltar una discoteca, la “R32 Disco”, en una de las cubiertas superiores, la Chitarra, caracterizada por disponer de una gran terraza.

Si queremos disfrutar de un espectáculo de variedades entonces el lugar es “The Savanna Bar” decorado con motivos inspirados en África, con capacidad para 477 personas en la cubierta Violino, esta misma cubierta dispone de una pequeña sala de reuniones, “la Orchestra”, para 26 personas. En la cubierta Pianoforte se encuentra el “Teatro Covent Garden”, tiene una capacidad para 1.240 espectadores y es el salón principal, está diseñado para celebrar conferencias ya que está dotado de equipo multimedia y su correspondiente pantalla en el caso que se necesite hacer algún tipo de presentación.

La “Virtual Games”, es una sala de videojuegos donde se puede pasar un buen rato, en la cubierta Chitarra, donde también se encuentra el área dedicada a los niños, con el “Children Indoor play room”, sala interior de juegos, y la “Children outdoor pool & games” en la parte exterior y con piscina. Pero no es el único lugar donde los pequeños pueden estar entretenidos, para ellos ha sido diseñado especialmente “The Jungle Adventure”, con reproducciones a escala de árboles y animales, y construidos con materiales que garantizan la seguridad de los críos.

El cuidado de la salud está a cargo de “Body & Mind Spa” que ofrece sauna, hidroterapia, cromoterapia, baños estimulantes, aromaterapia, yoga, aerobic y salón de belleza. A veces hay momentos en que la salud requiere de otros profesionales, que se encuentran en el “Medical Centre” dispuestos a dispensar los primeros auxilios que sean necesarios.

La práctica del deporte está garantizada en las múltiples instalaciones repartidas por diferentes cubiertas, en la Chitarra se puede trotar en la pista de Jogging Track, en la cubierta Xilofono una pista de minigolf ofrece la posibilidad de dar algunos golpes, aunque un simulador de golf nos podría llevar por los dieciocho hoyos sin mucho esfuerzo; en la cubierta Sport, la única que no lleva un nombre musical, es la escogida para jugar al tenis. Pero también se puede jugar al balóncesto, trepar por el rocódromo o patinar en la pista de hielo.

Dos piscinas invitan al chapuzón y al baño de sol, ambas al aire libre, ya que no dispone el MSC ORCHESTRA de piscina cubierta, lo que hace pensar que este buque está planificado para cruceros por latitudes de buen tiempo.

En la cubierta Saxofono se puede poner a prueba la suerte, por un lado en la “Card Room”, sala de juegos de mesa, o por otro, la ruleta, el Black-Jack o las máquinas tragaperras. También en esa cubierta se encuentra la biblioteca y la “Arts Arcade”, la galería de arte.

Pero si lo que se desea es ir de compras no hay que esperar a hacer escala en los puertos de la ruta. El MSC ORCHESTRA dispone de una galería comercial donde abren sus puertas “Cipria”, una tienda de cosméticos, la joyería “Zaffiro”, la boutique “Madison Avenue”, el “MSC Planet-Logo shop” además de la “Duty Free Shop”. Incluso podemos adquirir novedades electrónicas en la “Electronic Shop”, todo ello en la cubierta Violino.

Este trasatlántico pone a disposición de sus pasajeros la Oficina de Información para cualquier duda que les pueda asaltar. Pero la empresa del Sr. Aponte no solo ha pensado en las necesidades que se pueden originar en el interior del buque, también ayuda a organizar actividades en tierra: en la “MSC Travel Agency” se pueden contratar excursiones para poder conocer los alrededores de los puertos donde atraca el MSC ORCHESTRA en sus viajes.

Dos días después de la ceremonia de inauguración comenzó su viaje de promoción, partiendo de Génova y haciendo escala en Marsella, Valencia, Lisboa, Casablanca, Málaga, Alicante y Barcelona, regresando al puerto de Génova el 26 de mayo, invirtiendo diez días en total. A partir de ese momento, comenzó una serie de cruceros de siete noches, saliendo de Venecia y haciendo una de las rutas más encantadoras del Mediterráneo, esto es, Katakolon, Esmirna, Estambul y Dubrovnik. Para el invierno cambió algo su recorrido para completar cruceros de diez noches y visitar los puertos de Dubrovnik, Atenas, Rodas, Iraklion, Túnez, Palma de Mallorca, Barcelona, Marsella y Génova.

Pero en occidente, los cruceros internacionales que se precian de tales deben ineludiblemente pasar por Canarias y el MSC ORCHESTRA no podía ser menos. El 4 de febrero de 2008 hizo su majestuosa entrada por el Muelle Sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde ya empezamos a acostumbrarnos a estos enormes trasatlánticos que nos hacen añorar en ocasiones aquellos elegantes e inolvidables trasatlánticos que vestían este puerto a mediados del siglo XX.

A pie de escala, las autoridades locales de la capital tinerfeña pusieron a disposición de los pasajeros un servicio de información sobre la ciudad de Santa Cruz, invitándoles a hacer rutas turísticas y a disfrutar de los encantos históricos, gastronómicos y comerciales de la urbe. Todo ello, sin olvidar que un cómodo y moderno tranvía los traslada en poco más de media hora a San Cristóbal de La Laguna, Ciudad Bien Cultural Patrimonio de la Humanidad. A esta le seguirían otras tres visitas el mismo año, una el 18 de noviembre procedente de Casablanca para seguir hacia Funchal, la segunda tuvo lugar el 29 de noviembre y la tercera el 9 de diciembre con la misma ruta.

Durante casi la mitad del año 2009 el MSC ORCHESTRA fue comisionado por la Compañía para realizar diferentes cruceros por el Caribe, regresando a Europa en mayo, para realizar cruceros por las capitales bálticas y los fiordos noruegos, y posteriormente por el Mediterráneo. Esta misma rutina se repite durante este año 2010. El pasado 30 de abril volvió a visitar el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Desde las páginas de esta revista digital deseamos al MSC ORCHESTRA, la joya de la flota, buena mar y buena suerte.

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(1). El nacimiento de la MSC, siglas de la Mediterranean Shipping Company, la segunda Compañía más importante en el transporte de contenedores a nivel mundial, después de Maersk/SeaLand, tiene su origen en 1970, cuando el naviero italiano Gianluigi Aponte (nacido en Sorrento en 1940), compró en el mercado de segunda mano el buque PATRICIA (ex KORBACH) de 1.750 toneladas de registro bruto, construido en 1955 en los astilleros alemanes Jos L. Meyer, de Papenburg, con el objeto de destinarlo al tráfico en el Mediterráneo. En 1971, Gianluigi Aponte adquiere su segunda unidad, el RAFAELA (ex MAGDEBURG) de 2.441 toneladas de registro bruto, construido en 1952. A partir de este momento su Compañía tomaría su nombre definitivo, con el que permanece hasta hoy. Durante la década 1970-1980, MSC extendió sus rutas al Este de África, Noroeste de Europa y Oriente Medio, aumentando progresivamente la flota con buques de segunda mano, destacando entre ellos los GINA, PENNY S y GINA.

Para saber más de la historia de la MSC, puede consultar el siguiente enlace de este blog:

http://escoben.blogspot.com/2004/04/comienzos-de-la.html  

(2) Para saber más del MSC Fantasía, puede consultar el siguiente enlace de este blog:

http://escoben.blogspot.com/2009/10/mcs-fantasia.html  

© Coral González.

REFRANERO MARINERO

Si acaso por tu babor la verde se

deja ver, sigue avante ojo avizor,

débese el otro mover.

LOUIS MAJESTY

Este pasado invierno de 2010 ha sido duro. Los temporales de agua, viento y nieve han azotado sin compasión diversos puntos de Europa, en tierra y también en la mar.

El Mediterráneo fue juez y parte aquel 3 de marzo de 2010 en un lamentable accidente acaecido cerca del cabo de Begur que provocó el pánico entre los pasajeros del trasatlántico LOUIS MAJESTY, de bandera maltesa, cuando se hallaba navegando frente a las costas de Girona en un crucero de 12 días por el Mediterráneo con 1.350 pasajeros y 580 tripulantes a bordo, después de haber visitado Tánger, Casablanca, Tenerife, Lanzarote, Cádiz y Cartagena.

Desde el sur de España se había dirigido a Barcelona en cuyo puerto no pudo entrar debido al mal tiempo reinante. Puso rumbo a Génova y a unas 25 millas de Begur en pleno Golfo de León, mientras navegaba con mar de proa bastante levantado, una descomunal ola de ocho metros de altura le embistió por la proa sin ninguna compasión (1). Los aterrorizados pasajeros vieron como los cristales del salón de proa (en la quinta cubierta) se resquebrajaron dejando paso a un gran caudal de agua que entraba con furia inusitada. Los que se hallaban en sus camarotes notaron un preocupante temblor y observaron como se abrían puertas y gavetas de los armarios de un modo fantasmagórico. Sobre la marcha, el capitán, puso rumbo hacia el puerto de Barcelona, donde entró durante la noche escoltado por los remolcadores, y donde ya esperaban numerosas ambulancias que llevaron a los heridos a varios hospitales. Desgraciadamente dos de los pasajeros fallecieron víctima del accidente, uno de nacionalidad italiana (genovés) y el otro era alemán; una de las viajeras, eslovena de 64 años, fue ingresada en la Unidad hospitalaria de Cuidados Intensivos con fractura en un omóplato, costillas y lesiones vertebrales, y un hombre, también esloveno, de 59 años de edad, presentó fractura de pelvis. Cerca de veinte personas más fueron atendidas de diversas lesiones pero todas leves. El resto de los cruceristas quedaron a la espera de regresar a casa en avión.

Tras verificarse que los daños estructurales carecían de verdadera importancia, el LOUIS MAJESTY fue inmediatamente sometido a los trabajos de reparación en la Unión Naval de Barcelona, en Drassanes. Allí le fueron corregidos los desperfectos de la cubierta y del salón de proa, por cierto, uno de los últimos trabajos de esta empresa, filial de Boluda, que anunció su cierre y traslado a Valencia el pasado 24 de abril, dejando en la calle a 90 trabajadores que han pasado a engrosar la ya abultada lista de desempleados en España. Finalmente, se hizo a la mar nuevamente y sin más novedad el día 11 de marzo rumbo a su puerto base, Génova.

A principios de diciembre de 2009 el LOUIS MAJESTY había visitado el puerto de Santa Cruz de Tenerife por primera vez. Venía al mando del capitán Giorgios Delagrammatikas y traía a bordo a 938 pasajeros y 607 tripulantes. Pero su vida había comenzado algunos años antes.

Este elegante trasatlántico fue un proyecto para la empresa sueca Birka Line —de hecho iba a llamarse BIRKA QUEEN—, pero la Compañía cayó en la quiebra por sus numerosos problemas económicos que no le permitían hacer frente a los 229 millones de dólares que costaba el proyecto y, consecuentemente, el contrato fue vendido a la Majesty Cruise Line. Fue botado el 15 de noviembre de 1991 y en el verano de 1992 fue bautizado como ROYAL MAJESTY. Fue construido en los astilleros finlandeses Kvaerner Masa en Turku con el número de grada 1.312. Resultó un buque de 32.396 TRB, con una eslora de 173,50 metros, una manga de 27,60 metros y un calado de 6,20 metros. Su planta motriz fue compuesta por cuatro motores Wärtsila 6R42, capaces de imprimirle una velocidad de 20,5 nudos.

Cuando se inició su viaje inaugural, el 7 de julio de 1992, iba preparado para acoger con absoluta comodidad a un máximo de 1.256 pasajeros y más de medio centenar de miembros de la tripulación. Este viaje lo hizo entre Southampton y Nueva York, donde fue oficialmente bautizado por una madrina muy especial, la actriz y cantante Liza Minelli.

Fue destinado a cruceros por el Caribe de tres y de cuatro noches de duración.

En 1995, en un crucero desde Bermuda a Boston en el que viajaban a bordo en torno a 1.500 personas, sufrió un incidente en el bajío de la Corona de Nantucket Island (Rose and Crown Shoal, a unos 10 kilómetros de la isla de Nantucket), al parecer debido a un error de orientación. Permaneció encallado veinticuatro horas hasta que los remolcadores lo pudieron sacar. Afortunadamente no hubo ni muertos ni heridos pero se estima que el accidente le costó a la Compañía entorno a 7 millones de dólares.

También en 1995, en septiembre, el LOUIS MAJESTY fue protagonista de un emotivo e histórico viaje. Se dirigió al lugar en el que está hundido el “Titanic”. No era un viaje cualquiera para satisfacer el morbo de algunos, en absoluto, a bordo viajaban algunos de los supervivientes del famoso barco siniestrado: querían ser testigos de la extracción de los restos que estaban siendo “rescatados” (algunos piensan que expoliados).

La firma noruega Norwegian Cruise Line lo adquirió en mayo de 1997 y lo rebautizó como NORWEGIAN MAJESTY. En 1999 entró en los astilleros Lloyd Werft de Bremerhaven, Alemania, para ser sometido a obras de alargamiento de casco en 33,76 metros. Sus características cambiaron quedando con 40.876 TRB, una eslora de 207,26 metros, 27,60 metros de manga. El aumento del número de camarotes incrementó su capacidad para 204 pasajeros más, es decir, podrían viajar con comodidad 1.460 turistas.

El 23 de abril de 2008 cambió de propietario al ser adquirido por la naviera grecochipriota Louis Cruise Line —caracterizada por formar su flota con barcos de segunda y tercera mano—, por 102 millones de euros. Sin embargo continuó fletado a su anterior propietario hasta octubre de 2009. El 24 de junio de 2009 pasó a llamarse LOUIS MAJESTY.

Hasta el fatal accidente, este buque era un trasatlántico más, pero sus cuadernas ya han registrado un suceso que le hará escribir su nombre entre las páginas de la Historia Marítima.

Buena mar y buena suerte, LOUIS MAJESTY.

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(1).- En el movimiento de las olas existe un fenómeno de “rogue wave” o “freak wave” (ola gigante) que se puede explicar técnicamente mediante la ecuación de Schrödinger (no lineal), consistente en que en la fuerza generada por una gran ola rompiente puede absorber la energía de otras olas próximas aumentando por tanto su propia energía y creciendo hasta formar una pared vertical, lo que podría explicar el suceso, ya que, actualmente, las modernas construcciones navales están preparadas para soportar perfectamente olas de la altura de la que accidentó al LOUIS MAJESTY. Es posible que la fatiga de los materiales constructivos pudiera hacer el resto.

© Coral González.