jueves, 23 de enero de 2003

Murillo

El pasado 14 de Marzo de 2002, la compañía Trasmediterránea incorporó a su flota el ropax Murillo, para operar en el Mediterráneo.
Se trata de la construcción nº 291 de los astilleros Izar, Sevilla y está en la misma línea, aunque mejorado, de los cuatro buques que este mismo astillero construyó para la naviera británica Cenargo.
Fue botado el día 19 de Septiembre de 2001 y actuó como madrina la Sra. Teófila Martinez Saiz, alcaldesa de Cádiz.

Características:

- Eslora total : 180.00 metros                 25.028 toneladas brutas
- Manga :         24.30      "                       6.900         "        peso muerto
- Calado :          6.50      "
- Carga :             142 camiones // 88 coches
- Pasaje:             400 personas (camarotes)// 150 en butacas.
- Tripulación :       53       "
- Propulsión:     4 motores de 9 cilindros Wärtsilä L38A, que dan una potencia total de 23760KW a 600 rpm.
- Velocidad :      23,25 nudos.
- Motores auxiliares : 3 motores de 8 cilindros en línea Wärtsilä 20, con una potencia de 1300KW a 900 rpm.
- Hélices :          2 de paso variable Wärtsilä CP130
- Hélices de maniobra : 2 Brunvoll
Clasificación : Lloyd´s Register X100 A-1 Ro-Ro Cargo and Passenger Ship X LMC, UMS.

    Tanto el espacio de carga, como el espacio destinado al pasaje, han sido incrementados y mejorados respecto a los buques de la Cenargo.
    El Murillo, dispone de 4 cubiertas para carga rodada. Dos para camiones con 1.900 metros lineales y dos para coches con 400 metros lineales.
   
 La rampa de popa, que ocupa casi toda la manga del barco, así como las dos rampas abatibles para acceder a la cubierta superior y las dos fijas para acceder a las cubiertas inferiores fueron diseñadas y suministradas por MacGregor.
    Por otro lado, los espacios públicos han ganado en funcionalidad y confort, conceptos básicos para la buena explotación del buque.
Escoben © 2003

lunes, 20 de enero de 2003

OPERACIONES BÉLICAS CONTRA LAS ISLAS DEL ATLÁNTICO

Durante la Segunda Guerra Mundial se planearon muchas operaciones que nunca se pusieron en práctica. Entre ellas destacan los proyectados desembarcos aliados en los archipiélagos españoles y portugueses del Océano Atlántico. Dada la gran cantidad de medios humanos y materiales que había acumulado el Mando Aliado para poder llevar a cabo dichas operaciones con absoluta garantía de éxito, es fácil deducir que esperaban encontrar una fuerte resistencia, sobre todo en Canarias, islas que ya habían sufrido a lo largo de su historia toda clase de ataques e invasiones. Las últimas fueron la del contralmirante inglés Horacio Nelson, que fue derrotado en Santa Cruz de Tenerife el 25 de Julio de 1797 y el intento estadounidense de arrebatar las islas a España a finales del siglo XIX durante la guerra hispano-americana de 1898.

Por lo general, los medios de comunicación dieron amplia información sobre las grandes batallas de esta contienda, y en particular sobre la mayor parte de las acciones navales que se produjeron durante el conflicto. Ejemplo de ello fueron la persecución, bloqueo y posterior hundimiento de los acorazados alemanes "Graf Spee" y "Bismarck" por los británicos, los ataques de los submarinos del Eje a los convoyes aliados en el Atlántico, las increíbles andanzas de los buques corsarios alemanes por todos los mares del planeta, las acciones navales en el Pacífico entre americanos y japoneses, etc. Sin embargo, todas aquellas acciones que por la razón que fuese no se llevaron a cabo, apenas sí tuvieron cobertura informativa en la prensa y la radio de la época. Si a ello añadimos la férrea censura que el régimen franquista impuso sobre este tema, podemos explicarnos el escaso eco que tuvieron los planes aliados para ocupar militarmente los archipiélagos de España y Portugal en el Atlántico por tropas de la Commonwealth.

Para ello se había preparado una flota de desembarco que se encontraba equipada y lista para zarpar en varios puertos de las Islas Británicas. Los archivos del Almirantazgo Inglés durante el período de la guerra, abiertos al público no hace mucho tiempo, desvelan los detalles de los desembarcos previstos así como los importantes medios con los que contaban durante aquellos primeros y decisivos años de la contienda.

En Junio de 1940, cuando las fuerzas británicas vivían sus horas más bajas después de la retirada de Dunkerque, dos brigadas del ejército recibieron la orden de estar preparadas para embarcar hacia Irlanda en el plazo de seis horas, en el supuesto de que los alemanes planearan invadir la isla o bien "para un ataque y posterior desembarque en los archipiélagos de Azores, Madeira, Canarias y Cabo Verde", según puede leeres en los archivos antes mencionados. La opción irlandesa se canceló el 1º de Julio, por lo que se desmilitarizó el ferry "St. Briac" de la línea del Canal de la Mancha de la Southern Railway que hasta entonces había permanecido amarrado en Milford Haven a la espera de un posible embarque de dos batallones de marines. Por el contrario, el plan de invasión de los archipiélagos atlánticos siguió vigente durante bastante tiempo. Los trasatlánticos "Strathaird" de la P.& O., "Otranto" de la Orient Line y los gemelos de la British India "Kenya" y "Karanja", fueron retenidos en Liverpool; se procedió a embarcar vehículos todo terreno, provisiones y suministros para setenta días en los cargueros "City of Mobile" y "Shetland". También se abasteció de combustible a los petroleros de la Armada "Olwen" y "Abbeydale", mientras que los yates acondicionados para lucha antisubmarina "Surprise" y "Troubadour", fueron designados como barcos de enlace y comunicaciones entre las islas.

El "Strathaird", que ya había sido pintado de gris y transformado en transporte, debía dirigirse hacia las Azores precedido por el "City of Mobile" y el "Abbeydale", llevando a bordo una fuerza de asalto que desembarcaría en las islas de Sao Miguel y Terceira, mientras que el "Karanja" desembarcaría tropas en la vecina isla de Faial. Las unidades de escolta que protegerían a esta flotilla de los submarinos alemanes, dependían de las necesidades que tuviera la Armada en ese momento, pero se esperaba poder contar al menos con dos acorazados o dos cruceros y seis destructores. Esta decisión tenía que tomarla el Almirantazgo, así como la de enviar un crucero para efectuar un desembarco similar en las islas de Cabo Verde, geográficamente situadas bastante más al sur. El destino del "Kenya" debía ser la isla de Sal y el del "Otranto" la de Sao Vicente donde contarían con el apoyo del carguero "Shetland" y del petrolero "Olwen" , que zarparían antes con el objeto de mantenerse a la espera en el vecino puerto de Freetown en Sierra Leona. Para Inglaterra, los archipiélagos portugueses de Azores y Cabo Verde constituían no solo bases y centros de comunicaciones muy estratégicos por su situación geográfica, sino que su toma por cualquier potencia enemiga los convertiría en amenaza potencial para sus convoyes desde y hacia Sudáfrica, que tenían una importancia vital para los aliados. Además dichos convoyes tendrían que ser desviados miles de millas hacia la ruta que pasaba por las Indias Occidentales.

Una operación internacional tan delicada sólo tendría justificación si no daban resultado los contactos diplomáticos que se mantenían para intentar que los dos países ibéricos no entraran en la guerra a favor de Alemania. Precisamente por esta razón su inicio tuvo que ser aplazado varias veces. Los efectivos que se reunieron para la ocasión permanecieron alerta por si España o Portugal se aliaban al final con Alemania o por si las fuerzas alemanas se anticipaban y tomaban las islas utilizando sus buques de transporte. Además se

temía el desembarco de las tropas que ya se hallaban a bordo de los acorazados de la Kriegsmarine "Scharnhorst" y "Gneisenau", que patrullaban desde hacía tiempo las costas de las islas Azores. Los retrasos que sufrieron las operaciones dieron lugar a que se fueran realizando cambios en las unidades que formaban la fuerza invasora; por ejemplo el "Strathaird" y el "Otranto" fueron reemplazados por los trasatlánticos acondicionados para el transporte de tropas "Strathmore" , también de la P.& O., y "Sobieski" de la Polish America. A su vez estos dos, fueron sustituidos por el "Athlone Castle" de la Union-Castle y por el "Ettrick" de la British India.

A lo largo de la primavera de 1941 se pudo contar también con los transbordadores holandeses "Koningin Emma" y "Prinses Beatriz" y con los británicos "Ulster Monarch" y "Royal Scotsman", acondicionados para llevar a cabo operaciones de desembarco de tropas de infantería. Su inclusión en la flota de ataque coincidió con la prioridad absoluta que se dio a la invasión de las Islas Canarias bajo soberanía española. Tanto el Puerto de La Luz en Gran Canaria como el de Santa Cruz en Tenerife, eran los únicos de la región adecuados para convertirse en base permanente para las grandes unidades de la flota invasora.

La toma de ambos puertos era de la mayor importancia para Gran Bretaña ya que ante una posible ocupación de Gibraltar por España o por Alemania, los ingleses se verían forzados a sustituir la Roca por enclaves alternativos más o menos cercanos a la zona del conflicto. Ante el espectacular avance de las tropas alemanas en el Mediterráneo y en el Norte de Africa durante ese período de la guerra, había una posibilidad muy real de que eso ocurriera, lo que provocaría el estrangulamiento de las fuerzas navales británicas que sólo contaban en aquellos momentos con el puerto fortificado de La Valletta en la isla de Malta. El Canal de Suez se encontraba ya en poder del Eje, por lo que la caída de Gibraltar dependía sólo de la actitud que tomara España al respecto. Otros objetivos de la operación aliada eran las instalaciones para hidroaviones del Puerto de La Luz y el Aeropuerto de Gando, ambos en Gran Canaria y la refinería de Cepsa y el Aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife.

Ante la casi segura resistencia que iban a ofrecer las baterías de tierra, el plan de asalto para el Puerto de La Luz consistía en un bombardeo desde el acorazado "Rodney" y el crucero "Exeter", que cubrirían la entrada en puerto y posterior desembarco de las tropas del "Ulster Monarch", el "Royal Scotsman" y los dos barcos holandeses acompañados pos tres destructores de escolta. Estarían precedidos por dos minadores equipados con morteros de dos pulgadas que se enfrentarían a los disparos con armas de fuego ligeras de las fuerzas españolas desde tierra. Posteriormente el "Kenya" y el "Karanja", con el apoyo de otras unidades de la Royal Navy, fondearían en la bahía de Gando, situada en la costa oriental de Gran Canaria, para desembarcar comandos que tomarían las instalaciones del aeropuerto.


Con una capacidad de transporte de 12.000 efectivos en total, se sumaron a la flota de asalto los trasatlánticos de transporte "Winchester Castle" de la Union-Castle, "Batory" de la Polish America, "Narkunda" de la P.& O., "Ormonde" de la Orient Line y "Ettrick" de la British India. También se incluyeron en dicha lista el posaredes "Guardian", el buque hospital "Newfoundland" (sustituido posteriormente por el "Oxfordshire") y los buques de carga "Clan Macdonald", "Dunedin Star" y "Macharda", que transpoprtarían vehículos, lanchas de desembarco y provisiones.

Los portaviones "Victorious", "Eagle", "Ark Royal" y "Argus" también participarían en el ataque contra las

Islas Canarias. Uno de estos dos últimos barcos también tenía que transportar aviones de caza del tipo Hurricane para la posterior defensa de las islas. En el Reino Unidos se había fijado la fecha de salida para el 22 de Mayo de 1941, como respuesta a un posible ataque español contra Gibraltar que, supuestamente, se produciría durante la noche del 1 al 2 de Junio de 1941. Sin embargo, ocho días antes de la salida, las autoridades españolas dieron garantías de su absoluta neutralidad frente a los  beligerantes, lo cual favorecía los intereses británicos. El inicio de las operaciones se aplazó de nuevo.

Pese a las garantías españolas, los preparativos continuaron y se incluyó al ferry "Princess Iris", habilitado para transportar trece tanques de artillería, en la fuerza de ataque. También se incluyeron las lanchas de desembarco "Dewdale", "Ernedale", "Bachaquero" y "Misoa" con una capacidad total para cincuenta y cuatro tanques.
Estos buques tenían la ventaja de que podían desembarcar directamente el material sobre la playa a través de rampas abatibles situadas a proa de cada embarcación.




Operaciones contra las Islas Azores

A finales de Junio se hallaba preparada una fuerza de ocupación que debía estar lista para zarpar hacia las Islas Azores con un preaviso de siete días. La fuerza naval estaba formada por los trasbordadores belgas "Prinses Astrid" y "Prinses Joséphine Charlotte", gemelos de la ruta Ostende/Dover, y por el ferry británico "Royal Ulsterman" de la línea Glasgow/Belfast, convertidos para la ocasión en transportes de tropas y material. Este último barco entraría al amanecer en el puerto de Ponta Delgada, capital de las Azores, acompañado por dos destructores para desembarcar un batallón de la Guardia Real de Granaderos en el muelle de la localidad, mientras que los buques belgas utilizarían sus rampas para desembarcar al resto de las tropas que transportaban. El carguero "Nigerian" y el petrolero "Oligarch" apoyarían las operaciones mientras que el yate antisubmarino "Troubadour" llevaría a cabo un desembarco secundario de efectivos en la costa norte de la isla. Tanto las Azores como las Canarias estaban consideradas como objetivos de la máxima importancia y después de su toma se destacaría otras unidades para asegurarse el control de Funchal en Madeira y el de las Islas de Cabo Verde situadas más al Sur frente a las costas de Senegal.

En la localidad escocesa de Scapa se efectuaron maniobras a gran escala a primeros de Agosto de 1941 y cuando la flota regresó al estuario del Clyde, ya se había añadido a la misma una mayor capacidad de transporte que debería contrarrestar el refuerzo de las defensas terrestres españolas en Canarias. A los trasatlánticos "Strathmore" y "Strathnaver" se unieron el "Scythia" de la Cunard, el "Duches of Atholl" de la Canadian Pacific y el "Llanstephan Castle" de la Union-Castle, con lo que la capacidad de tropas embarcadas se incrementó en casi 14.000 efectivos. A medida que el tiempo transcurría, se añadieron los trasatlánticos "Orbita" de la Pacific Navigation y "Bergensfjord" de la Norwegian American. También se incorporaron al cuerpo expedicionario la lancha de desembarco "Tasajera" y treinta barcos de guerra adicionales. Uno de ellos fue el monitor "Roberts" que actuaría como centro de comunicaciones de la flota o buque "HQ".

Dadas las dificultades que iban a encontrar los barcos pequeños de asalto en su larga travesía desde Inglaterra hasta la zona de operaciones, se aconsejó que los cinco buques holandeses y escoceses y dos de las tres lanchas de desembarco de la clase "Maracaibo", se enviaran sin tropas a Sierra Leona pero con sus vehículos anfibios a bordo. Dichos efectivos se enviarían en los grandes transportes una vez iniciadas las operaciones. El efecto que produjo esta división en el programa de maniobras ya iniciado, creó cierta preocupación. También el hecho de que algunos buques de los que tomarían parte en la ocupación de las islas, tuviesen que operar desde puertos vecinos de Africa Occidental, a sabiendas de las condiciones ambientales de dichos puertos. Se sabía que después de pasar seis meses de apostadero en Freetown, la obra viva del "Albatros" estaba tan sucia que su velocidad se redujo de veintiuno a trece nudos. La importancia de la operación contra las Islas Canarias era tal que hubo que aceptar los inco
nvenientes mencionados y durante el otoño los barcos empezaron a zarpar hacia el sur, la mayoría hacia Freetown en Sierra Leona, donde permanecieron hasta el mes de Febrero de 1942, excepto los tres trasbordadores británicos que se dirigieron a Gibraltar.

Un mes antes de que la flota para la invasión de Africa del Norte abandonara los puertos del Reino Unido a finales de Octubre de 1942, se volvieron a tomar en consideración con mayor detalle, los planes para la invasión de Canarias y obtener de esa forma el uso y control de los aeropuertos y puertos de las islas para las fuerzas aliadas. Se llegó a programar que la fuerza inicial la formaran 25.000 hombres, probablemente canadienses, que contarían con cincuenta y dos tanques de artillería y mil doscientos vehículos, sobre todo camiones todoterreno, jeeps, ambulancias y camiones cuba.

Para el envío de todo este contingente se necesitaría un total de noventa y tres barcos, incluyendo transportes de tropas y lanchas de desembarco y no menos de cuarenta y dos destructores y otros buques de escolta. Este plan de invasión se estuvo considerando hasta finales de 1942 en que fue desechado. El proyecto de invasión de las Islas Azores fue de nuevo reactivado, aunque ya no era de importancia vital para la protección de los convoyes aliados en esa zona del Atlántico. Los aeropuertos de Terceira y Sao Miguel sí se consideraron necesarios para su uso como bases para operaciones de patrulla de gran radio de acción. Los puertos de Ponta Delgada y Horta también eran necesarios para abastecer a los buques de guerra que participaban en misiones de escolta por el Atlántico.

Por consiguiente se diseño un nuevo plan de ataque que incluía el traslado de algunos barcos de transporte desde el Mediterráneo, con el fin de crear una flota de diecinueve unidades que pudiera entrar en acción contra las Islas Azores en caso de fallar todas las iniciativas diplomáticas. Tres de estos barcos, el "Duches of Bedford" de la Canadian Pacific, el "Strathnaver" de la P. & O. Y el "Monarch of Bermuda" de la Furness Withy, llegaron a Liverpool a finales de Julio de 1943.

 Otro de los barcos que se asignó a este nuevo plan fue el "Llangibby Castle" de la Union-Castle, el cual, 18 meses antes, había tenido que hacer una recalada precisamente en las Azores con 1.400 tropas a bordo. Esto fue debido a que un torpedo alemán le había volado la popa y el timón por lo que tuvo que buscar refugio en el puerto de Horta para reparar, por lo que tuvo que maniobrar con gran habilidad y pericia marinera. Los transportes de tropas "Royal Scotsman" y "Ulster Monarch" fueron incluidos también en esta flota, junto con el trasatlántico holandés "Ruys" de la Royal Java-China y los transportes de lanchas de desembarco "Dewdale" y "Derwentdale", así como los submarinos "Tuna" y "Truculent" que vendrían desde su base de Holy Loch en Escocia. Los portaviones "Illustrious" y "Attacker" actuarían inicialmente como escoltas a los que posteriormente se uniría el "Battler", apoyando con sus aviones las operaciones antisubmarinas. Por último se decidió que el "Illustrious" fuera reemplazado por el "Unicorn" que había entrado en servicio recientemente.

© José Luis Torregrosa

domingo, 19 de enero de 2003

Sunrise




Este buque, tipo bulk-carrier, fue construido en los astilleros yugoslavos Brodogradiliste, Split, en 1958 como "Sunrise" para la Saguenay Terminals Ltd.,
(compañía fletadora), pero en propiedad del armador noruego Alf Torgensen & Co., Oslo.









Características:   Eslora total : 153,14 metros  9.371 toneladas brutas
                          Manga :          18,87      "     5.438        "       netas
                          Calado :           9,11      "    15.000         "      peso muerto
                          Propulsión: 1 motor de 6 cilindros Fiat/SGM, Turín.
                          Velocidad:   15 nudos.
  • El 29 de Agosto de 1963 es rebautizado "Modena", por Saguenay Terminals.
  • El 19 de Noviembre de 1965 es adquirido por la Canadian Pacific (Bermudas) Ltd., por un importe de $ 1,550.000. Fue rebautizado "R. B. Angus".*
  • El 3 de Diciembre de 1965, realiza su primer viaje para sus nuevos propietarios desde Grimstad (Noruega) a Vancouver vía Panamá, para incorporarlo al servicio entre los puertos de la Columbia Británica y Japón.
  • El 25 de Noviembre de 1967, parte del puerto de Chemainus, Columbia Británica con destino Tokio.
El R. B. Angus se perdió el 17 de Diciembre de 1967 en medio de una tormenta en el Pacífico, a unas 620 millas este-nordeste de Tokio, al sufrir una vía de agua en sus bodegas números tres y cuatro. Sus treinta y nueve tripulantes fueron rescatados por el pesquero japonés "Yasaka Maru nº 18". Dos médicos americanos fueron lanzados en paracaídas desde un avión militar para socorrer a los náufragos. Posteriormente, los treinta y nueve marineros fueron transferidos al buque "Natori", de la Agencia Japonesa de Salvamento Marítimo, que los condujo a Yokohama.

* Nota: El Sr. R. Bruce Angus, fue director de la Canadian Pacific Railway durante cuarenta y un años.

Escoben © 2003

sábado, 18 de enero de 2003

Lindenstein

Construcción nº 138 de los astilleros Uddevallavarvet AB, Uddevalla.
Botado el día 9 de Octubre de 1954 como ; "CLARY THORDEN"
Entregado a sus armadores, Thorden Lines AB, ( Uddevalla), el día 19 de Diciembre de 1954.
  El día 10 de Marzo de 1966 es adquirido por la Norddeutscher Lloyd Bremen, rebautizándolo LINDENSTEIN.
El 1 de Septiembre de 1970, pasa a la Hapag-Lloyd  Bremen, que lo incorpora a la línea de las Islas Canarias.
En Octrubre de 1971, es vendido a la naviera Neptunea Panoceanica SA, EL Pireo, que a su vez lo arrienda a la Hapag.
En Enero de 1976, finaliza el contrato de arrendamiento con la Hapag Lloyd por impago a sus propietarios.
En el mes de Marzo de 1976, es vendido a la naviera Navikapol Co., Panama, que lo renombra : "NAVIKAPOL".
El 26 de Octubre de 1984, arriba a Kaohsiung para el desguace.
Características:
       
              Eslora total : 132,22 metros      4.785 toneladas brutas
              Manga :         17,25     "           6.765       "         peso muerto
              Propulsión : Motor diesel de 8 cilindros /Götaverken 7.500  caballos.
              Velocidad :   18 nudos
              Pasaje :        12
              Tripulación : 40
Escoben © 2003

viernes, 17 de enero de 2003

Bergantin Goleta Atlantis



En la tarde del 28 de Octubre de 2000, arribó a Tenerife por primera vez  el velero holandés “Atlantis” que conducía a un grupo de turistas de su país.  Junto con la goleta de velacho también holandesa “Sir Robert Baden Powell”, que se encontraba reparando en los astilleros de María Jiménez, dio inicio a la temporada turística de la vela que se desarrolla desde finales de Octubre hasta  Abril y en la que participan cada año hasta diez barcos de esas  características.

El “Atlantis” fue en sus orígenes un humilde barco faro anclado cerca de la desembocadura del río Elba, con una vida marinera similar a la del buque escuela alemán “Alexander von Humboldt”, muy conocido en la isla y cuya madrina, chicharrera de adopción  y por matrimonio, vive en Tenerife desde hace muchos años.

Fue construido en los astilleros J.H. Wichhorst de Hamburgo y botado el 15 de Mayo de 1905 como “Burger-Meister Bartels”, aunque era mejor conocido como “Elbe 2”, nombre que se le daba en todos los derroteros del río Elba  ya  que  ocupaba la posición de barco faro en su margen derecha.

En 1985 fue adquirido por armadores holandeses que habían decidido convertirlo en buque escuela de vela para el adiestramiento de los alumnos de náutica de su país, por lo que su carrera marinera sufrió una transformación radical. Volvió a navegar en Febrero de 1986  bajo el nuevo nombre de “Atlantis” y con un registro  de 380 toneladas y una eslora total de 42,50 metros desde la popa hasta el extremo del bauprés, se le aparejó de bergantín goleta. Como escape para la salida de los gases y humos de sus motores auxiliares se utilizó de forma muy ingeniosa, uno de los pescantes del bote popel. La dotación fija la formaban 12 tripulantes y podía alojar hasta 35 alumnos.

No tuvo mucho éxito como buque escuela y en 1992 con bandera de Malta y matriculado en La Valletta se le envió a realizar viajes con turistas por el Mar del Norte y el Mar Báltico. En 1997 fue adquirido por sus actuales propietarios la Rederij Atlantic N.V. de Hoorn, pequeña ciudad situada en uno de los canales del Ijsselmeer en Holanda y dedicado a realizar viajes turísticos. Se acondicionaron sus alojamientos para veintidós pasajeros  y ahora efectúa un crucero durante el que visitará los principales puertos de las islas.

Aunque dispone de dos motores auxiliares de 750 caballos y dos hélices para las entradas y salidas de puerto, normalmente  utiliza sólo las velas para navegar, pudiendo alcanzar los diez nudos y medio en condiciones favorables. Tiene previsto hacer varias escalas en Tenerife durante la temporada invernal junto con los veleros de su país  “Barabah”, “Noorderlicht”, “S.R.BadenPowell”, “Eendracht” y “Nausikaa”.

El “Atlantis” lleva el mismo nombre que una pequeña goleta holandesa de dos palos, que visitó el puerto en varias ocasiones en años anteriores junto a los también veleros holandeses “Regina Maris”, “Thalassa” y “Catherina”.

Pese a su bien probada tradición marítima, los Países Bajos no disponen de ningún gran velero dedicado a prácticas de sus alumnos, algo que ha  sido muy  corriente en las  vecinas Bélgica y Alemania. Su armada solo cuenta con la pequeña goleta “Uranus” de 190 toneladas que visitó Canarias durante la Gran Regata Colón 92. Por el contrario disponen de al menos diez barcos de mediano porte pertenecientes a empresas privadas, que se dedican a ofrecer  viajes turísticos en los que los pasajeros pueden compaginar el placer de la navegación a vela con el  aprendizaje de maniobrar con ellas.

 José Luis Torregrosa ( Escoben © 2003 )

jueves, 16 de enero de 2003

Cometa


Construcción nº 263 de los Astilleros Helsingor Jernskibs & Maskinbyggeri, Helsingor (Dinamarca), para la naviera Den Norske Syd-Amerika Linje (S.A.L.). Fue contratado en Noviembre de 1.938 por un coste de 4.834.832 coronas, y tenía que ser completado el 30 de Julio de 1.940, pero la ocupación Alemana de Dinamarca causó serios retrasos.

  • 1 de Julio de 1.941.- Inicia las pruebas de mar.
  • 17 de Julio de 1.941.- Requisado por las autoridades alemanas de ocupación.
  • 1 de Enero de 1.942.-Puesto en servicio en la Kriegsmarine como buque auxiliar para operaciones en el Atlántico.
  • 1.943.- Opera en el Báltico.
  • Septiembre de 1.944.- Copenhaguen.
  • Mayo de 1.945.- Kiel
  • Al finalizar la ll Guerra Mundial, es devuelto a sus propietarios noruegos, dejando Kiel el 13 de Junio de 1.945 en muy malas condiciones.
  • Septiembre de 1.945.- Arriba a Malmö (Suecia), para reparar en los astilleros Kockums
  • 17 de Enero de 1.946.-Deja Malmö al mando del capitán Ole Soverik, comenzando la línea con Sudamérica para la Bergen Line S.A.L.
  • Julio de 1.970.- Vendido por 490.000 Dólares a Thome & Co., Ltd., Singapur. Es rebautizado "TIMUR ENDEAVOUR".
  • 1.974.- Arriba a Kaohsiung para el desguace.
 Características:        Eslora : 140.2 metros         5.125   toneladas brutas                                 Manga:   17.46       "          7.850        "         de peso muerto                                 Calado :   7.31       "                                      Propulsión : Dos motores B&W de 7 cilindros que daban 7.400 caballos                                 Velocidad : 16 Nudos.                                 Pasaje: 12 pasajeros 
Escoben © 2003 

miércoles, 15 de enero de 2003

S.S. President Coolidge



Construcción nº 340 de los astilleros Newport News Shipbuilding & Dry Docks Co. (NNS), Newport News, Virginia, para la Dollar Steamship Company.
  • 21 de Abril 1930.- Colocada la quilla..
  • 21 de Febrero 1931.- Botadura. Actúa como madrina la Sra. de Calvin Coolidge.

  Características:                Eslora : 199.4 metros         21.936 toneladas brutas                                          Manga:   24.6       "            30.924        "         de desplazamiento                                 Calado : 10.3       "                                      Propulsión : Un set (2) de turbinas eléctricas //Westinghouse Electric                                           Autonomía : 14.400 millas a 20,5 nudos. Velocidad máxima: 22,5 nudos                                           Pasaje: 990 repartidos en tres clases                                 Tripulación : 324                                            Coste: $ 8.017.69
  • 1 de Octubre 1.931.-Entregado a sus armadores. No abandona los astilleros hasta el día 11 de octubre.
  • 15 de octubre 1931.- Al mando del capitán Karl A. Ahlin , parte de New-York con destino San Francisco (puerto base).
  • 6 de Noviembre 1.931.-Viaje inaugural en la ruta del Pacífico y lejano Oriente (Honolulu-Yokohama)
  • 6 de Marzo 1937.-Choca con el petrolero "Frank H. Buck" en la bahía de San Francisco, cerca del puente Golden Bridge, debido a la niebla. El buque tanque se hundió mientras que el Coolidge entró a reparar en los astilleros Bethlehem Shipbuilding Corp., Dry Dock, Hunters Point, debido a los grandes daños sufridos en su proa.
  • 25 de Marzo 1937.- Se incorpora a la línea Transpacífica.
  • 1 de Noviembre 1938.-Pasa a la American President Line. Continua en la misma ruta.
  • Octubre 1940.- Colabora en la evacuación de refugiados y ciudadanos americanos de Hong kong.
  • 2 de Junio 1941.-Pasa a la Comisión Marítima Nacional como transporte de tropas y material del ejército de los Estados Unidos. Después de su final reconversión, a principios de 1942, el Coolidge podía transportar más de 5.000 efectivos y  es destinado al Pacífico-Sur.
  • 6 Octubre de 1942.- Parte de San Francisco en ruta hacia Nueva Caledonia y Espíritu Santo, Nuevas Hébridas (actual Vanuatu).
  • 26 de Octubre 1942.- Cuando se dirigía al puerto de Espíritu Santo, a través del Canal de Segond, con 5.440 hombres a bordo, la mayoría de la 43 División de Infantería, más armas y equipo, el barco choca con dos minas americanas, escorándose rápidamente a babor. Ante la gravedad de las averías, el capitán del Coolidge, Henry Nelson, decide encallar el barco en los arrecifes de coral, en la costa norte del Canal, a unos 100 metros de la orilla, para facilitar las tareas de evacuación. Una hora y  veinticinco minutos después de las explosiones, el buque se posa en el fondo del Canal. Sólo se perdieron cinco vidas.
Después de la guerra comenzaron las operaciones de salvamento, para la recuperación de materiales y equipos, como : las palas de las hélices, combustible, motores eléctricos, generadores, condensadores, tuberías, metales, así como, parte de la carga que el Coolidge transportaba en sus bodegas. Por ejemplo, se rescataron durante los años 1948/9, 14 bulldozers y cientos de cadenas de recambio, que una vez reparados, se vendieron en Australia, después de permanecer durante años bajo el agua.

Cabría destacar también, la recuperación de unas 650 toneladas de fue-oil en el año 1977. El Gobierno de las Islas encomendó esta tarea a la compañía Salvage Pacific, que dispuso del viejo remolcador de la clase Empire,"Tui Tawate" (ex"Empire Shirley"), para bombear el combustible desde los tanques del Coolidge, hasta sus depósitos. Gran parte de este combustible, fue suministrado al trasatlántico de la P& O , "Arcadia" en sus escalas regulares en la Isla de Espíritu Santo de viaje a Sydney.

El 18 de Noviembre de 1983, el gobierno de Vanuatu, declaró la prohibición de salvar o recuperar cualquier objeto del Coolidge.      

 El President Coolidge, es uno de los más grandes, accesibles y atractivos naufragios del mundo. Se encuentra a una profundidad entre 20 metros (proa) y 70 metros (popa), en aguas de buena visibilidad y temperatura entre 20 y 24 grados.
© escobén 

miércoles, 1 de enero de 2003

Hasta siempre, Maria Alejandra

Dedicado a Luis Álvarez



Hoy es el día que aún sigue vivo en nuestra memoria el recuerdo de las costas gallegas impregnadas de fuel, y no es fácil olvidar acontecimientos similares sucedidos en otras partes del mundo, lejos o cerca, no importa. Setenta mil toneladas de fuel llevaba el PRESTIGE en sus tanques, a las que podemos sumar las treinta y siete mil de crudo del EXXON VALDEZ cuando provocó la catástrofe ecológica en Alaska en 1989 o las diez mil vertidas por el ERIKA frente a las costas francesas en 1999.


La indignación que provoca el deterioro del medio ambiente hace que, popularmente, todas las miradas se dirijan irremisiblemente a capitanes y tripulaciones quienes, en última instancia, para quienes juzgan los toros desde la barrera, son los verdaderos culpables por ineptitud, negligencia,...

Pero esas dotaciones están compuestas por seres humanos quienes, en ocasiones, pierden la vida en el ejercicio de la más cualificada profesionalidad, y entonces, nadie repara en ellos.

Podríamos así hablar del caso del MARÍA ALEJANDRA, un petrolero que se llevó consigo a la mayor parte de su tripulación, unos profesionales impotentes frente a lo que se les venía encima, o peor, a lo que se les abría bajo los pies, y que protagonizó uno de los episodios más importantes y dolorosos de la Marina Mercante española.

El superpetrolero MARÍA ALEJANDRA fue construido en los Astilleros Españoles S.A en la factoría que esta empresa tenía en Cádiz, de ahí que estuviese matriculado en dicho lugar, el más grande que saliera de aquellas gradas y el último, por cierto. Solo una ojeada a sus colosales medidas basta para entender que fue uno de los mayores tanques de la flota petrolera española. 122.599 toneladas de registro bruto, 92.900 toneladas de peso neto y 239.010 toneladas de peso muerto. Medía 328,51 m. de eslora, 51,06 m. de manga, 20,35 m. de calado y 26,18 m. de puntal. Su planta motriz estaba compuesta por un motor Burmeister and Wain que le imprimía una velocidad de 15,25 nudos a régimen normal. Lucía proa recta y popa de espejo lo que le daba una hermosa estampa marinera a pesar de ser un petrolero. Fue botado en agosto de 1975 como proyecto de otra Compañía, pero poco tiempo después esta empresa canceló el contrato.

Sería la novísima Mar Oil S.A, de nacionalidad española y capital privado, recién constituida, la que se haría cargo del nuevo buque, el cual realizó sus pruebas de mar el 10 de marzo de 1977 de un modo satisfactorio, siendo entregado a sus armadores un mes después, concretamente el 11 de abril. Comenzó de inmediato su labor como petrolero cubriendo la ruta hacia el Golfo Pérsico, donde llenaba sus tanques y regresaba atravesando el Cabo de Buena Esperanza, incluso bajo las peores tempestades.

El día 4 de marzo de 1980 el MARÍA ALEJANDRA llegó al puerto de Algeciras (Cádiz) donde, en la refinería de C.E.P.S.A. (Compañía Española de Petróleos, Sociedad Limitada) descargó el crudo que traía desde el Golfo Pérsico. En transcurso de este trabajo se detectaron anomalías de funcionamiento en el sistema de extracción de gases inertes. Aún así, el día 8 se hizo nuevamente a la mar en dirección a las Islas Canarias, navegando en lastre y sin haber reparado la avería. En la mañana del día 10 fondeó a una decena de millas del puerto de La Luz y de Las Palmas, Gran Canaria. Allí, y con la mediación de un helicóptero de servicio del puerto, embarcaron dos pasajeros británicos, Anthony J. Wilson, asesor de la Mar Oil y su enfermera-secretaria Ann C. Hutchinson junto a cinco miembros de la tripulación que finalizaban sus vacaciones, al tiempo que desembarcaban otros dos para iniciarlas después un año y medio de navegación, sus nombres son Luis Álvarez y Eduardo Ramos; en ese momento lo ignoraban pero este acto les salvaría la vida a estos últimos.

Algunas horas después el MARÍA ALEJANDRA arrumbaba hacia su destino, el Golfo Pérsico nuevamente, bajo el mando del capitán Alfredo Videa Ansoleaga.

Era martes, 11 de marzo de 1980. Era este un arduo día de trabajo en el superpetrolero, siempre es así cuando hay que limpiar los tanques. A mediodía y con mal tiempo el enorme MARÍA ALEJANDRA surcaba la costa mauritana cuando su dotación apenas hacía una hora que había comido.

Tras el almuerzo de la tripulación, unos se encaminaron a sustituir o apoyar a sus compañeros, otros se disponían a comenzar su tiempo de ocio y algunos aprovechaban para tomar una reparadora ducha y dormir su siesta. Serían las 13:30 horas cuando, de pronto, una gran explosión rompió la rutina disparando los cristales del puente en todas las direcciones y dejándoles aislados del mundo, pues con ella volaron las antenas y cualquier posibilidad, por tanto, de contactar con otros barcos. Pocos segundos después, una segunda explosión, más potente que la anterior, apagó las bombillas y encendió el fuego. Herido de muerte, el MARÍA ALEJANDRA comenzó a inclinarse de proa. Algo más tarde, y en medio de la confusión, la tercera y última detonación lo sentenció irremediablemente. Partido en dos, y solo algunos segundos después de los estallidos, se hundió la sección de popa donde se encontraba el puente, e inmediatamente, tras penosa agonía, siguió la proa.

Los tripulantes que sobrevivieron a las explosiones se vieron en el agua, peleando contra las olas para permanecer en la superficie, sin ni siquiera ser conscientes de lo que estaba ocurriendo, pero aún así sacaron fuerzas de flaqueza para nadar todo lo rápido que les permitía las circunstancias; trataban de alejarse lo más posible por temor a nuevas explosiones y la succión del barco durante su hundimiento, del cual, por lo ya relatado, no fueron testigos. Cada uno luchó para llegar hasta cualquier objeto que flotase, balsas, botes, bidones, plataformas, mobiliario... Todo ello entre un gran oleaje y fuerte viento que les empujaba hacia el fuego, aunque este era poco ya que el buque iba vacío y el crudo sobre el agua era escaso, aunque suficiente para que se les introdujera en los ojos y les impidiera la visión sin olvidar el espeso humo que los rodeaba.

En medio de aquel infierno, comenzaron a escucharse gritos que se hacían cada vez más angustiosos, los supervivientes empezaban a encontrase mal, no hacía mucho que habían comido y, de hecho, algunos de los que sobrevivieron a las detonaciones, según algunos testimonios, sucumbieron por cortes de digestión. Al cabo de media hora el fuego se extinguió. Se los llevaba la corriente en medio de una mar muy picada, y en esas condiciones debieron esperar alrededor de doce horas, hasta que de la noche empezaron a surgir los barcos que se acercaban a aquel punto localizado a unas 490 millas al sur del archipiélago canario y a unas 100 millas de Nuadhibu.

Los supervivientes que ocupaban una balsa, cinco en total, estuvieron haciendo señales con bengalas y linternas hasta que la salvación llegó en forma de chalecos salvavidas lanzadazos por sus salvadores. Con mucho esfuerzo pudieron ser izados a bordo mientras la mar rompía con toda su fuerza en los cascos de los buques que ya estaban allí, el OBO (1) SEQUOIA, el factoría de pesca senegalés L’INTERPECHE con su helicóptero (de gran ayuda en las tareas de salvamento), acompañado por cinco barcos pesqueros, el granelero liberiano TRENTWOOD, y el buque de prospecciones petrolíferas DISCOVER SEVEN SEAS sin olvidar el superpetrolero noruego THORSHAVET, el que pudo rescatar a los pasajeros de la balsa y poco después a uno más. Uno de los pesqueros logró rescatar a otro superviviente.

Precisamente fue el THORSHAVET el que, a las 23:23 horas, comunicó el siniestro a la estación de la radio costera de Las Palmas, pese a lo cual la comunicación del suceso llegó a las autoridades de la Marina de Las Palmas a las 00:55 horas.

Una vez a salvo, los náufragos descubrieron que sólo eran siete, el resto de sus compañeros se habían quedado en medio de la negritud de la mar. Dos de los rescatados estaban heridos y fueron evacuados a Noadhibu, desde donde salieron en un avión de Iberia hacia el aeropuerto de Gando en Gran Canaria donde llegaron a primera hora de la tarde del día 12. Tras el aterrizaje, fueron trasladados en ambulancia a la Casa del Marino, donde a José Sendón Sendón le fueron diagnosticadas lesiones en las conjuntivas, debidas al petróleo que le impregnó los ojos, y una herida leve en un pie. A Francisco Martínez Ortiz le trataron también de lesiones en las conjuntivas y una fractura en una mano de la que posteriormente sería intervenido quirúrgicamente. Ambos presentaban fuerte agotamiento. Ingresaron en la Clínica Santa Catalina de Las Palmas donde se recuperaron de sus lesiones.

El amanecer del día 12 de marzo trajo la luz sobre el negro destino del MARÍA ALEJANDRA en forma de diversos restos y, lo inevitable, los primeros cadáveres. La búsqueda de nuevos supervivientes cada vez era más desesperada, no había rastro de vivos, pero tampoco de muertos, solo se habían podido rescatar siete cadáveres.

El día 13 de marzo Pedro Vila, director general de Mar Oil S.A, junto a su gerente se trasladaron a Canarias para seguir de cerca la operación de rescate, así como la investigación que inevitablemente le seguiría, aunque sin muchas esperanzas de aclarar lo sucedido. La rapidez del accidente y la desaparición de la mayoría de las pruebas hacía casi imposible llegar a una conclusión satisfactoria que aclarase lo sucedido.

Con el convencimiento de que habían vivido una pesadilla y extenuados por el agotamiento, llegaron, el día 14 de marzo de 1980 en helicóptero desde el SEQUOIA, que no hizo escala, a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria los otros cinco supervivientes, casi ilesos. Ellos y los dos heridos que ya habían llegado tenían algo más en común que el hecho de seguir vivos, todos estaban en la tercera cubierta del malogrado MARÍA ALEJANDRA en el momento de los hechos. Los cadáveres llegaron ese mismo día a la capital grancanaria a bordo del pesquero chipriota LUHESAND, que se había unido al operativo. Su bandera a media asta no dejaba lugar a dudas de la triste carga que portaba en sus frigoríficos. Los cuerpos fueron llevados en sombrío cortejo al Instituto Anatómico Forense para las dolorosas identificaciones.

La búsqueda sobre la zona del hundimiento fue infructuosa. Finalmente se dio por desaparecido al resto de la dotación. El balance no podía ser más desolador: siete fallecidos y veintinueve desaparecidos.

Cuarenta y tres eran las personas a bordo en el momento del siniestro: treinta y siete tripulantes, tres alumnos de Náutica, un familiar de uno de los marinos y los dos pasajeros: trece gallegos, doce canarios, doce andaluces, dos vascos y dos británicos, y lo único que se pudo hacer por aquellos que ya no volverían a casa, fue celebrar un funeral en la iglesia de La Concepción de la capital tinerfeña entre el dolor y el estupor de los que sí podían contarlo, de los cuales algunos de ellos considerarían muy seriamente no volver a navegar jamás. Algunas historias personales calaron hondo, aún más si cabe, cuando fueron conocidas, tal es el caso de Ángel Botejara, camarero vasco que pospuso su boda con la intención de ganar algo más de dinero y casarse a la vuelta del fatídico viaje, o la del mismo capitán que dejó huérfano a un bebé de apenas tres meses, último de ocho hermanos.

El luctuoso acontecimiento, ampliamente recogido por los medios de comunicación españoles, estremeció al país entero, y sus máximos representantes, los reyes de España don Juan Carlos y doña Sofía y el presidente del Gobierno, don Adolfo Suárez, enviaron sendos telegramas haciendo llegar sus condolencias a las familias. La prensa y medios de comunicación internacionales también se hicieron eco del accidente y la agencia de noticias ITN del Reino Unido se aventuró a decir que uno de los dos ingleses que iban a bordo era experto en prevención de incendios y explosiones. También aseguró que la causa podría haber sido un cortocircuito que hizo explotar los gases acumulados en los depósitos vacíos del petrolero.

Una vez verificados los entierros comenzó la burocracia. El MARÍA ALEJANDRA estaba asegurado en tres mil millones de pesetas en diversas aseguradoras. Una de ellas provocó ciertas complicaciones: mientras la mayoría de Compañías acordaron pagar las indemnizaciones correspondientes al siniestro una vez acabada la investigación el 14 de mayo del mismo año, la New Hampshire Company se negó a abonar lo que le correspondía, unos 700 millones de pesetas, aduciendo que el siniestro no estaba comprendido en la póliza. A este argumento le siguieron muchos otros ―el asunto se dilató en el tiempo―, y fueron muchos los que sospecharon que la agencia en cuestión no disponía de tal cantidad.

No obstante, en diciembre de 1980, la compañía Mar Oil ya había recibido 2.250 millones de pesetas en concepto de indemnización. Las co-aseguradoras cumplieron con sus porcentajes: Banco Vitalicio de España 27% (810 millones de pesetas); Compañía Bilbao 12% (360 millones de pesetas); La Unión y el Fénix español y Nacional Hispánica, 11% (330 millones de pesetas) cada una; Unión Iberoamericana 5% (150 millones de pesetas); Assicurazioni Generali, Plus Ultra y Unión Levantina 3% (90 millones) cada una. A esto se debería añadir New Hampshire Insurance con un 25% (750 millones de pesetas) pero se negó a pagar. A falta de esta cantidad los 2.250 millones de pesetas fueron transferidos al Banco de Crédito a la Construcción porque fue esta entidad la que concediera el crédito hipotecario para la adquisición del MARÍA ALEJANDRA.

El caso de New Hampshire Insurance fue denunciado inmediatamente ante los tribunales comenzando, no solo un penoso peregrinar por salas de juzgados, sino una incipiente y legítima preocupación por parte de los armadores en general, la inmensa mayoría se preguntaba si sus aseguradoras eran lo suficientemente serias como para hacer frente a un siniestro cualquiera.

Las causas del siniestro del MARÍA ALEJANDRA nunca estarán claras del todo. El informe pericial del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante concluyó que el accidente se debió al lavado de los tanques sin haber eliminado los gases inertes (no olvidemos que se había detectado una avería en el sistema de extracción de estos gases). El fallecimiento del capitán y de la mayoría de los oficiales forzaba a trabajar sólo con hipótesis. Y así quedó. No es habitual publicar las causas de un siniestro lo que a veces impide tomar medidas para que no se repita.

El accidente del MARÍA ALEJANDRA, con solo tres años de servicio, se sumó en ese momento a otros terribles que se habían producido con pocos años de diferencia: el BERGE ISTRA, carguero noruego que desapareció el 28 de diciembre de 1975 cuando se dirigía a Japón, concretamente al puerto de Kimitsu, con treinta y dos tripulantes, sólo hubo dos supervivientes, ambos tinerfeños (Imeldo Barreto León y Epifanio Perdomo López), que fueron testigos de tres explosiones sucesivas y el posterior hundimiento; el BERGUE VANGA, también noruego, era un carguero que desapareció en el Atlántico Sur en noviembre de 1979; su tripulación estaba compuesta por cuarenta personas, e iba cargado con hierro. No hubo supervivientes y prácticamente no se conoce nada sobre el incidente; en ese mismo mes, en Estambul, un petrolero rumano, el INDEPENDENTA con 95.000 toneladas de crudo, explotó tras chocar con el carguero griego EVRIALY, y estuvo ardiendo durante varias semanas; murieron 40 marineros.

El MARÍA ALEJANDRA formó parte de un grupo de superpetroleros construidos a principios de la década de los setenta, y hermanos de grada, que tuvieron un trágico destino, entre los que cabe destacar el tristemente célebre AMOCO CÁDIZ que el 16 de Marzo de 1978 explotó al sur de las costas bretonas vertiendo 230.000 toneladas de fuel. Después le siguió el MARÍA ALEJANDRA. El 2 de Abril de 1980 le tocó el turno al MYCENE, al sur de la costa senegalesa. Le siguió el CASTILLO DE BELLVER en 1983 donde fallecieron tres tripulantes, explotando y hundiéndose en Sudáfrica con 252.000 toneladas de crudo y fuel. Más tarde, en 1991, sucumbiría el HAVEN tras estallar en Génova con 144.000 toneladas.

La relevancia del suceso del MARÍA ALEJANDRA ha tenido el suficiente calado para haber sido incluido como materia de estudio universitario; un ejemplo de ello es una asignatura troncal de segundo curso de la Licenciatura en Náutica y Transporte Marítimo de la Universidad de Cantabria, que en su tema 40, “Explosiones en buques petroleros españoles”, trata las consecuencias de algunos casos, entre los que se encuentra el del MARÍA ALEJANDRA.

No podemos finalizar esta semblanza sin dejar constancia del recuerdo a los tripulantes, protagonistas de aquella tragedia. Todos los periódicos de aquellos días publicaron la lista de supervivientes y fallecidos:

Los supervivientes fueron:



● Ignacio Boy Cutillas, segundo oficial de puente.

● Juan Antonio Núñez Vila, mozo de cubierta.

● Mauro Rodríguez Cubas, segundo oficial de máquinas.

● Cayetano García García, segundo oficial de máquinas.

● Francisco Martínez Ortiz, engrasador.

● José Iglesias Parcero, ayudante de cocina.

● José Ramón Sendón Sendón, ayudante de bombero.


Los cuerpos recuperados pertenecían a:



● José María Castro Tieles, marinero (La Coruña).

●Pedro Cantón Flandes, estudiante de Náutica (Melilla).

● José Hurtado Alba, cocinero, (Tenerife).

● Juan José Romaní Lestón, primer oficial (Vigo).

●Cecilio Cabrera Pérez, marinero (Tenerife).

● Severiano Rosado Mesa, marinero, 45 años (Icod el Alto, Tenerife).

● José García Montenegro, 46 años (Las Palmas de Gran Canaria).


Nunca fueron hallados:



● Alfredo Videa Asoleaga, capitán, 45 años (Bilbao, afincado en Canarias).

● Juan Román Lestón, Primer oficial de puente.

● Joaquín Santiago Lariño, tercer oficial de puente.

● José Salvador Santos García, estudiante de Náutica.

● Arístides Fernández Villaro, estudiante de Náutica.

● Juan Nieto Vargas, radiotelegrafista.

● Ramón Romero Tales, contramaestre.

● Nicanor Baeza Cañas, bombero.

● José Caamaño Rodríguez, marinero.

● Manuel Eiras Miguez, marinero.

● Manuel Valle Polanco, jefe de máquinas.

● Luis Cañadillas Estévez, primer oficial de máquinas, 28 años (La Laguna, Teneerife)..

● Juan Pedro Alonso Laguera, segundo oficial de máquinas, 26 años (Tenerife).

● Antonio Tabares Dorta, calderetero, 42 años (Arrecife de Lanzarote).

● Agustín Barla Piñeiro, mecánico.

● José Manuel Lorenzo Priego, electricista.

● Celestino Ceballos Betancourt, engrasador, 34 años (Santa Cruz de Tenerife).

● Evaristo Arias Portijo, engrasador.

● Álvaro Otero Otero, engrasador.

● Alfonso Gutiérrez Copado, limpiador.

● Félix Rodríguez Andino, limpiador.

● Higinio García Curbelo, cocinero, 26 años (Tenerife).

● Ángel Botejara Unda, camarero.

● Jaime Estévez Hernández, camarero, 33 años (Tenerife).

● D. Horacio Herrera Ramos, camarero, 53 años (Vallehermoso, La Gomera).

● Antonio Pinto Escalante, mecánico.

● María Dolores Falcón Escantero, esposa del jefe de máquinas.

● Anthony J. Wilson, asesor del armador.

● Anne C. Hutchison, secretaria.


Desde las páginas de este blog siempre tendremos encendida una luz en memoria de todos los hombres y mujeres de mar que nunca volvieron a casa. A ellos, a sus familiares y a cuanto sí pudieron volver, a todos, nuestro más cariñoso recuerdo.

Hasta siempre, MARÍA ALEJANDRA.

© Ramiro y Coral González

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(1) OBO: ore-bulk-oil carrier. Barco mercante adaptado para la carga tanto de minerales como de líquidos.

Principales fuentes consultadas:

Hemeroteca de la Universidad de La Laguna.

Diario “La Tarde” (Tenerife): 13.03.1980

Diario “El Día” (Tenerife): 15.03.1980

“5 grandes naufragios de la flota española” (capítulo segundo). Manuel Rodríguez Aguilar, Almena Ediciones, Madrid, 2004. ISBN 978-84-96170-17-9.

Foto del MARÍA ALEJANDRA: Jesús Gargallo – http://www.astilleroscadiz.buques.org/