Refranero marinero

En calma de mar no creas por sereno que lo veas.

LAS DOS CARAS DEL WATERTOWN

Nada hacía presagiar que aquel viaje de finales de 1924 del petrolero «S S Watertown» resultara de lo más desconcertante. Se dirigía a Nueva Orleans vía Canal de Panamá y la tripulación se dedicaba a las duras tareas cotidianas de un buque como aquel.

Todo se desarrollaba conforme a los planes del día cuando la desgracia se cernió sobre el barco. Dos de los marineros, James Courtney y Michael Meehan fueron víctimas de un accidente fatal, al inhalar gases tóxicos fortuitamente, mientras limpiaban uno de los tanques de carga. Sus compañeros no pudieron hacer nada para socorrerles.

El luto cubrió el «Watertown». Ese jueves 4 de diciembre, frente a las costas mexicanas, todos se prepararon para el funeral marinero en el que, en medio de un sobrecogedor silencio, solo roto por las palabras ceremoniales pronunciadas por el capitán, los dos cuerpos fueron lanzados al mar para permanecer eternamente, en la muerte, en los dominios que habían habitado en vida.

Tras volver a los quehaceres cotidianos, algunos días después la rutina fue rota por la irrupción de un marinero, quien, nervioso, comunicó que en el agua, a unos tres metros del casco, se podía observar algo parecido a dos rostros que no se separaban. De hecho, en un principio él había pensado que se trataba de dos hombres que se encontraban flotando cerca del barco, pero aquello ya le parecía extraño. Las burlas no se hicieron esperar. Duros habían sido aquellos días de ausencia y reflexión, y los dislates de un compañero podía ser el antídoto para distender la situación. Pero otro marinero, quien curioso se había asomado a la borda, también fue testigo del fenómeno, y al poco rato la tripulación al completo observaba con estupor que no sólo se trataba de dos caras perfectamente definidas, es que las podían identificar: eran sus compañeros fallecidos, sin lugar a dudas.

Una vez llegados a Nueva Orleans, el capitán Keith Tracy se dirigió a las oficinas de su compañía para hacer las tramitaciones acostumbradas. Aprovechó, ya que aún no había salido de su asombro, para explicarles a sus jefes lo acontecido.

Estos, como era de esperar, consideraron que el capitán había pasado demasiadas horas al sol y el salitre, por lo que su cerebro quizá empezaba a dar muestras de resecamiento. Pero era un buen tipo y no querían alterarle, aplicaron una fórmula diplomática: quizá fuese una buena idea fotografiar semejante prodigio. Y al capitán le pareció una buena idea.

Pocos días después iniciaban un nuevo viaje y el capitán Tracy no olvidó llevar una cámara fotográfica. Y le fue de muchísima utilidad.

Al poco de zarpar, los rostros volvieron a aparecer. Les sacaron un total de seis fotos con una llamativa cámara de fuelle. No veían el momento de llegar a tierra para revelar el carrete. Cuando tuvieron en sus manos las fotografías, el primer sentimiento que les abordó fue el desconcierto. Mientras les sacaron las fotos, las caras habían permanecido a la vista; sin embargo, en cinco de ellas no aparecían. Afortunadamente, en la última sí quedaron registradas con absoluta claridad. Todos los que les habían conocido, insistieron en que aquellos eran James y Michael.

Parece ser que las fotografías han pasado por diversas pruebas y, a día de hoy, no se ha encontrado ningún tipo de montaje. Y este es el verdadero misterio, la enigmática fotografía existe, es muy fácil hallarla en la Red. Lo imposible es encontrar el barco, no hay datos del «S. S Watertown», lo que le ha convertido en un verdadero barco fantasma.

© Coral González.

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Foto obtenida en Internet.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

Refranero marinero

El capitán verdadero, embarca el primero y desembarca el postrero.

MARQUINA

En anteriores números de esta revista digital, hemos reseñado gravísimos accidentes de petroleros tales como los que en su día protagonizaron el MARÍA ALEJANDRA (1) o el ELCANO (2). Vamos a ocuparnos hoy de otro petrolero español el cual, no solo también sufrió un serio infortunio, sino que, capricho del azar, lo padeció en la misma zona del Atlántico que los anteriores. Esta es la historia del MARQUINA.

Fue construido en los astilleros de la Empresa Nacional “Bazán” de C.N.M.S.A. (Construcciones Navales Militares, Sociedad Anónima), en El Ferrol, Galicia, España. Su número de construcción fue el 131. Se le colocó la quilla el 6 de noviembre de 1964 y fue botado en la tarde del 28 de noviembre de 1966. Fue entregado a sus armadores, la Naviera Vizcaína S.A.(3), de Bilbao quienes se hicieron cargo, el 26 de octubre de 1967, de un petrolero de 41.611,27 tm. de registro bruto y un registro neto de 28.947,87 tm. así como 77.106 tm. de peso muerto. Medía 241,31 m. de eslora, 34,39 m. de manga, 18,90 m. de puntal y un calado de 12,40 m. Sus tanques tenían una capacidad de 81.500 metros cúbicos. Estaba propulsado por una máquina Sulzer 9-RD-90 capaz de imprimir al MARQUINA una velocidad de 15,5 nudos. Fue equipado con los sistemas más modernos de carga y descarga del petróleo, de comunicaciones y de maniobra. Nacía así el mayor buque construido en los astilleros del Ferrol.

Su inauguración fue presidida por el capitán general del Departamento Marítimo de El Ferrol, almirante don Francisco Núñez Rodríguez, el director general de Comercio Exterior, don Ignacio Bernal Castellanos, el alcalde de El Ferrol, el general gobernador militar, el presidente del Consejo de Administración de la Empresa Nacional “Bazán” y otros directivos de la misma, así como diversos ejecutivos de la naviera. También fue invitado al evento el alcalde de la localidad vizcaína de Marquina, cuyo nombre se le había asignado al nuevo petrolero. La madrina fue doña Isabel de Zubiria Gaytan de Ayala. Además fue bendecido por el padre don Luis Bernaola, de la Compañía de Jesús.

Su labor como petrolero llevó al MARQUINA al Golfo Pérsico, hacia donde se dirigió en numerosas ocasiones en busca del preciado oro negro. Y fue durante una de esas travesías de vuelta a Canarias cuando sería víctima de un espectacular accidente que estuvo a punto de enviarle al desguace.

Iba al mando de la nave el capitán don Juan Luis Olaeta Ybarra y, como jefe de máquinas, don Santiago Rodeiro Porta. El MARQUINA zarpó el día 3 de marzo de 1973 de Fateh Terminal (Dubai) con cargamento de crudo para la refinería de la Compañía Española de Petróleos - C.E.P.S.A. en Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias). En la noche del 28 del mismo mes a unas ciento cincuenta millas al sur de Dakar, exactamente en la posición 12º22’N - 17º28’W, fue abordado por el frigorífico noruego VIKFRIO (1964/5.711 grt., ex THORSOV) perteneciente a la naviera Sigurd Haavik A/S, de Haugesund, Noruega. La colisión le provocó al MARQUINA un enorme boquete en la banda de estribor, justo detrás del poste de puntal para mangueras, que afectó a los tanques número tres de estribor y número seis central, incendiándose a continuación.
Ante la gravedad del siniestro, la tripulación abandonó el buque, cuyos miembros, y gracias al buen funcionamiento del bote salvavidas de babor, pudieron ponerse a salvo. Todos excepto el oficial de radio, D. Manuel Scháfer, quien desgraciadamente falleció en el accidente; cumpliendo con su deber de demandar ayuda ante la gravedad de la situación, permaneció en su puesto hasta su último aliento, siendo mártir de las impías llamas que implacablemente le habían rodeado.

Varios fueron los buques que, ante la urgente demanda de ayuda, se apresuraron a auxiliar al MARQUINA, como fue el caso de los pesqueros españoles VICENTE ZAPATA y ENRIQUE RODRÍGUEZ PELAYO. También acudió a la ayuda de socorro el frigorífico, igualmente español, SIERRA ARÁNZAZU y el remolcador con base en Dakar COMET. Los tripulantes del VIKFRIO, que también sufría un incendio a bordo, fueron asistidos por el mercante inglés EDINBURG CASTLE, de la naviera Union Castle Line.

El amanecer del día 29 se confundió con las briosas llamaradas que salían del maltrecho MARQUINA, mientras 39 de los 45 tripulantes, junto al cadáver del radiotelegrafista, llegaban a Dakar en el VICENTE ZAPATA. El resto de los tripulantes al mando del capitán Olaeta permanecían a bordo del ENRIQUE RODRÍGUEZ PELAYO, al costado del petrolero siniestrado.

El día 30, es decir, dos días después del accidente, el MARQUINA seguía ardiendo; se encontraba atravesado al viento para impedir la propagación del incendio. Presentaba cuatro focos de fuego, pero la buena noticia era que los tanques no sufrían fuga alguna.

Tras interminables horas de extenuante trabajo, el incendio pudo ser extinguido y el agonizante petrolero llevado a una rada cerca de Dakar. Allí se le practicaron las reparaciones de urgencias necesarias para poder trasladarlo hasta Tenerife. De este trabajo se encargó el remolcador de altura inglés WHELSMAN (1966/451 grt.) de la United Towing, de Hull, el cual, había zarpado del puerto de Hull el día 19 de marzo rumbo a Sudáfrica; durante la travesía recibió órdenes de su naviera para dirigirse a Dakar y hacer cargo del remolque del MARQUINA.

A rebufo del WHELSMAN, el MARQUINA, herido de muerte, pudo finalmente llegar el sábado 21 de abril al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la intención de descargar unas cincuenta mil toneladas de crudo que traía en sus tanques. En el WHELMAN también viajaban el capitán y dos tripulantes del barco siniestrado, quienes no habían querido perder de vista su nave en todos aquellos días transcurridos desde el incidente.

Los buzos de la empresa Retrasub hicieron un primer reconocimiento del casco, y al comprobar que presentaba algunas hendiduras por donde se perdía fuel, fue fondeado en el antepuerto para proceder a la reparación de aquellas. Mientras tanto, muchos fueron testigos de la desoladora estampa que presentaba el MARQUINA: el fuego había arrasado el puente, alojamientos, instalaciones, sala de máquinas, cuarto de bombas, cubierta. Las enormes planchas deformadas y retorcidas daban fe de la altísima temperatura alcanzada durante el incendio… En ese instante, nadie daba un céntimo por aquella chatarra que, pese a todo, resistía a flote.

Al día siguiente fue llevado al Dique del Este donde quedó atracado para que el lunes comenzaran los trabajos de descarga del crudo. En estas labores participó el MAYORGA (1967/851 grt.) de la compañía C.E.P.S.A, y de un gran número de compresores alineados en dicho Dique, al costado del petrolero. Como precaución se desplegó una barrera antivertidos alrededor del buque.

Diez días después, concretamente el 2 de mayo, llegó procedente de Cádiz el remolcador de altura noruego SISTELLA 81972/498 gtr) de la naviera Tschudi & Eitzen, de Oslo, para conducir al MARQUINA al desguace ya que, tras un sesudo estudio del asunto, su empresa consideró económicamente inviable una reparación. Tras dos días de inevitable papeleo en la Comandancia de Marina, el petrolero era remolcado hacia Cádiz al encuentro de su implacable destino. Pero la cuestión fue reconsiderada, y de Cádiz se trasladó, por sus propios medios, al Ferrol para ser reconstruido.

En marzo de 1975, dos años después del accidente, se le encargó el trabajo a la empresa Bazán, donde en el dique seco número 3 se procedió a alargar su casco, utilizando para ello un bloque de 23,520 m. (treinta claras de cuadernas de 784 mm. a partir de la cuaderna 109). Para este trabajo se partió el casco en dos mitades. Sus nuevas medidas quedaron así: eslora 264,655 m., manga 34,290 m., calado 14,346 m., puntal 18,900 m. Su registro bruto pasó a 48.344 tm., su registro neto a 35.708 tm., peso muerto 86.700 tm., y capaz de desplazar en carga 105.000 toneladas gracias a su nueva máquina Sulzer 9RD9C //20.700 caballos a 119 r.p.m.

Se recicló así una gran cantidad de chatarra, que de otro modo, hubiese quedado languideciendo y afeando cualquier punto de nuestras costas sin mencionar la posible contaminación que pudiera haber generado, a la espera del inclemente soplete.
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(1).- Escobén: Hasta siempre, Maria Alejandra
(2).-Escobén: Elcano
(3).- La Naviera Vizcaína fue fundada en 1956 bajo la iniciativa del almirante D. Jesús María de Rotaeche. Sus dos primeros barcos fueron dos petroleros de la “serie T” construidos por Bazán en El Ferrol, el VALMASEDA entregado a finales de 1957, y el DURANGO, entregado en junio del año siguiente.

© Manuel López y Coral González.

Fuentes:
D. José Delgado Salazar. Director y propietario de Transamérica S.A., consignataria del Puerto de Santa Cruz de Tenerife y de la Naviera Vizcaína y Naviera Química.
Periódico La Vanguardia Española, martes 29 de noviembre de 1966.
Periódico La Tarde, 1973
Periódico el Día, marzo 1973
Fotos del siniestro en http://picasaweb.google.com/jaferar/BuquesDeNavieraVizcaina
Google Earth
© escobén.

EXTRAÑAS APARICIONES

El océano, ese inmenso azul que se pierde en el infinito, guarda celosa memoria de todo un mundo repleto de historias que se repiten; unas, reales, protagonizadas por personas de carne y hueso quienes, testigos, e incluso víctimas de inusuales vivencias, nos han dejado constancia oral y documental; otras historias, aún ocurriendo de verdad, han dejado alguna bruma rápidamente «disipada» por la fantasía de muchos. Nuestros mares están surcados de estelas dejadas por barcos reales y por leyendas producto de la fértil imaginación de unos cuantos.

Y es que son muchos, demasiados quizás, los buques hallados en medio de cualquier parte, a la deriva y sin ningún tripulante. Numerosos casos surgen de manera casi permanente a modo de minúsculas reseñas en periódicos de todo el mundo, casos tangibles la mayoría; lo insólito son los detalles que se van manifestando con el tiempo.

Uno de los últimos misterios conocidos es el referente al catamarán KAZ II de 12 metros de eslora, localizado el miércoles 18 de abril de 2007 a unas ochenta millas de Townsville, Queensland, Australia, sobre la Gran Barrera de Coral, por un avión de los guardacostas locales; tras varios intentos fracasados de ponerse en comunicación con la tripulación a través de la radio, dieron la voz de alarma. Pero no sería hasta el viernes 20 en que el velero fue abordado.

Asombroso fue el descubrimiento, el motor estaba en marcha, en punto muerto, los ordenadores, incluyendo uno portátil, estaban conectados y funcionando perfectamente así como el GPS. Y cómo no, al igual que tantos otros, la mesa estaba puesta y la comida a punto. Todo estaba en orden salvo la falta de un bote salvavidas, lo que podría explicar la ausencia de los tripulantes.

De inmediato se desplegó un operativo de salvamento en el que participaron nueve aviones, dos helicópteros y cuatro botes voluntarios de rescate, rastreando un área de setecientas millas náuticas. El sábado siguiente, la búsqueda, ante lo infructuoso de los trabajos, y al haberse reducido las esperanzas de hallarlos con vida, quedó reducida a los dos helicópteros y dos embarcaciones voluntarias que se limitaron a buscar partiendo de Airlie Beach en dirección noroeste hasta Bowen. Al mismo tiempo, el KAZ II fue remolcado hasta la localidad de Townsville para que la policía científica comenzara su estudio forense y averiguara lo sucedido.

El único dato cierto, es que según el GPS, a lo largo del domingo 15, el KAZ II navegó con normalidad algunas horas, pero, en un momento dado, entró en una zona de inestabilidad atmosférica, circunstancia confirmada por las autoridades, las cuales notificaron la presencia de fuertes vientos el domingo y el lunes, lo que podría haber afectado a su tripulación, los hermanos Tunstead de 69 y 63 años respectivamente, y su vecino, Derek Batten, de 56, todos aficionados a la pesca y, según sus familiares, con mucha experiencia y cautela.

Habían salido aquel mismo domingo del puerto australiano de Airlie Beach (Queensland) con rumbo a Perth (Western Australia), un viaje de varias semanas, pero que, al parecer, duró sólo unas horas. Todo hacía pensar, y a juzgar por el estado de las velas −una de ellas aparecía rasgada verticalmente−, que asustados por los fuertes vientos que les azotaron, se lanzaron en el bote salvavidas, por cierto, en una zona llena de tiburones; claro que en momentos así, no es usual olvidar los chalecos salvavidas y los equipos de supervivencia; sin embargo, aparecieron intactos en el camarote.

No sabemos el destino de estos tres hombres con sus vacaciones interrumpidas, pero el asunto suscita algunas preguntas. Si fueron víctimas de fuertes vientos, cómo es posible que se hubiese encontrado la mesa perfectamente puesta y no todos los cubiertos regados por el suelo, ¿Se trataba de algún diseño novedoso de cubertería y vajilla que contenía imanes para sujetarse a una mesa de metal? ¿En un catamarán al capricho de fuertes vientos dan ganas de comer?

Más de un año después del suceso, las investigaciones señalaban, una vez descartada la desaparición organizada, la posibilidad de que uno de los tripulantes se hubiese lanzado al agua para liberar el aparejo de pesca que se había enredado en el timón (al parecer, así estaba cuando el catamarán fue encontrado) y, al no poder regresar a la plataforma de popa debido al fuerte oleaje, otro de los tripulantes intentó izarle, cayendo también al agua, quedando solo uno a bordo para maniobrar tanto el motor como las velas. Quizá éste, al intentar ayudar a sus compañeros también cayese al agua, barrido de cubierta por algún golpe de mar.

Al final, el único hecho constatable es que el KAZ II apareció a la deriva, y con la comida lista para ser servida.

Cada vez que ocurre algo semejante, el recuerdo del MARY CELESTE (1) es inevitable, aquel célebre velero que se encontró a la deriva frente a las costas de Portugal en 1872 sin rastro de sus pasajeros y tripulación. Pero no es el único caso similar.

El ROSALIE, un barco de transporte de bandera francesa que había zarpado desde Hamburgo y se dirigía a La Habana, apareció el 27 de agosto de 1840 a la altura de Nassau, en las Bahamas, con las velas izadas y su cargamento, compuesto por vinos, frutos y sedas entre otros, intacto. La tripulación y el pasaje habían desaparecido, a excepción de un gato, algunas aves de corral y varios canarios, debilitados por el hambre. No había señales de enfermedad, ataque pirático o cualquier indicio que hiciera pensar en alguna desgracia.

En 1850 se encontró al SEABIRD cerca de Newport, Estados Unidos, solo con un perro a bordo y sus instrumentos de navegación en funcionamiento. El café estaba caliente y había olor a tabaco recién fumado en los camarotes.

Cinco años después, el 26 de febrero de 1855, el buque JAMES B. CHESTER fue hallado por el MARATHON en el Mar de los Sargazos con sus velas desplegadas y a la deriva. Una vez en su interior, descubrieron que había cierto desorden pero la mercancía estaba intacta y los salvavidas en su sitio. Sólo faltaba la documentación y los compases; en todo caso, no había señales de ningún delito.

Otro suceso no explicado fue el protagonizado en 1881 por la pequeña goleta ELLEN AUSTIN que cruzaba el Atlántico con destino a Boston cuando, cerca de las Azores, encontraron otra goleta a la deriva y sin nadie a bordo. Tras ser inspeccionada por el capitán Baker y su tripulación, descubrieron que todo estaba en orden. La bodega estaba repleta de maderas finas. Tras organizar una tripulación para que gobernase la goleta, el capitán Baker regresó a su barco. Tras varias horas navegando las goletas juntas, la noche llegó precedida por una tormenta. A la mañana siguiente, la goleta misteriosa había desaparecido. Lo más extraño es que volvió a aparecer tres días después nuevamente a la deriva y sin nadie a bordo. Pero el capitán Baker, no dispuesto a dejar escapar nuevamente a la goleta, nombró una nueva tripulación. Otra vez las dos goletas volvieron a navegar juntas pero, dos días después, entraron en un espeso banco de niebla, perdiéndose de vista una de la otra. Cuando el tiempo mejoró, la goleta misteriosa había desaparecido nuevamente. Al final a Boston llegó sólo la ELLEN AUSTIN y sin su tripulación al completo (2).

La goleta J. C. COUSINS apareció encallada en las playas de Fort Stevens, en la costa de Oregón, cerca del faro de Canby en1883. Tampoco se encontraba a bordo su tripulación y la mesa estaba puesta y la cocina caliente. En su libro de bitácora se pudo observar que la última anotación fue hecha esa misma mañana sin dejar constancia de anomalía alguna.

Ya en el siglo XX, el 4 de octubre de 1902 desapareció el FREYA. Pero apareció pocos días después cerca de Manzanillo, Cuba, sin la tripulación. El barco presentaba una escora notable y sus mástiles (era una velero de tres palos) estaban gravemente dañados por lo que parecía haber sido víctima de una fuerte tormenta, pero en esos días no se había notificado ninguna.

El JOHN AND MARY de dos palos, desapareció en abril de 1932 y apareció poco después a 80 kilómetros al sur de Bermudas navegando, pero sin su tripulación.

El yate GLORIA COLITE desapareció en febrero de 1940 y apareció a 320 kilómetros al sur de Atlanta con su interior en orden.

El 22 de octubre de 1944 apareció el RUBICÓN, cubano, desierto su interior, frente a las costas de Florida. La última anotación en su diario de a bordo, fue de casi un mes antes, del 26 de septiembre y faltaban los botes salvavidas.

En 1953, la motonave HOLCHU fue encontrada a la deriva entre las islas Nicobar y Andamar cerca de La India por el navío inglés RANEE; de la tripulación no había rastro, en la despensa se comprobó que había víveres más que suficientes para una larga travesía y sus depósitos estaban llenos de combustible, así como su intacta carga de 7.450 toneladas de arroz, enviado por el gobierno chino a Ceilán. Su radio funcionaba, pero la tripulación no envió ningún mensaje, la única anomalía presentada eran unos mástiles rotos. La comida estaba preparada para ser servida.

El CONNEMARA IV, un yate privado, que había desaparecido en septiembre de 1955, apareció a 640 kilómetros al oeste de Bermudas sin su tripulación.

Estos son solo los algunos de los casos más sonados. La inmensa mayoría no pasaron de ser publicados en pequeños artículos de interior de periódicos de tirada local.

Lo único cierto y verdad es que los buques son encontrados sin nadie a bordo. El misterio es obvio, las personas han desaparecido sin dejar rastro. Quizá alguna circunstancia que algún día pueda ser explicada les obligó a abandonar el barco sin la mediación de sanguinarios piratas, locuras colectivas o extraterrestres insaciables, pero la mayoría de los casos tienen algo en común y es que, la comida estaba servida o a punto de serlo. Tal vez el “más allá” esté enviando su mensaje: cuidado a la hora de sentarse a la mesa en un barco, ¡Cualquier cosa puede ocurrir!

©Coral González
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(1) Para saber más sobre la historia del MARY CELESTE:
Escobén: La extraña historia de la Mary Celeste

(2) Para saber más sobre la historia de la ELLEN AUSTIN:
Escobén: El misterio de la goleta sin nombre

U-135

La localización geoestratégica de las Islas Canarias en tanto que enlace tricontinental, hizo que durante la Primera y, sobre todo, durante la Segunda Guerra Mundial, este archipiélago se convirtiese en una plaza apetecible tanto para Alemania como para Inglaterra, por las características propiciatorias que, como base de aprovisionamiento y lanzadera tanto para buques de superficie como para submarinos, podían proporcionar estas Islas.

Por ello, durante la Primera Guerra Mundial, hubo en aguas de Canarias algunas escaramuzas navales, como el ataque, el domingo 30 de diciembre de 1917, al mercante español JOAQUÍN MAMBRÚ de 2.703 toneladas, torpedeado y hundido, cuyos tripulantes salvaron la vida casi de milagro, llegando en lanchas a Santa Cruz de La Palma y al puerto de la Luz de Las Palmas de Gran Canaria. También es de destacar el ataque acaecido dos domingos después, concretamente el 13 de enero de 1918, cuando submarinos alemanes torpedearon a un buque holandés a 21 millas de las costas de la isla de Fuerteventura.

Tanto durante la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, aliados y alemanes merodearon incesantemente las aguas del archipiélago canario a sabiendas de que, como España permanecía neutral, en los puertos isleños llegaron a refugiarse muchos buques mercantes de diversas nacionalidades, presas favoritas de los contendientes, puesto que con su hundimiento se cortaba cualquier posibilidad de suministro en las rutas del Atlántico.

Durante la década de los años 30 del siglo XX diversas unidades de la Marina del III Reich visitaron las Islas Canarias, como lo prueba la presencia del crucero alemán ENDEM fondeado en Santa Cruz de La Palma el 17 de noviembre de 1934, que venía bajo el mando de un joven capitán de fragata llamado Karl Döenitz. También visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife en abril de 1936, siendo en ambos casos agasajada su tripulación por la sociedad isleña de la época. Uno de los buques insignias de la Marina alemana, el acorazado DEUTSCHLAND llegaba a Santa Cruz de La Palma el 11 de octubre de 1938, escoltado por los submarinos U-30 y U-27 (ambos del tipo VII). El U-27 participaría en la Guerra Civil Española.

La importancia estratégica de Canarias en el Atlántico fue de tal calado para Alemania que, durante la Segunda Guerra Mundial, el Alto Mando alemán diseñó la denominada “Operación Félix” consistente en la invasión de Gibraltar y, a continuación, de las islas portuguesas y españolas, con lo que proyectaban el corte de suministros y combustible a los Aliados a través del Atlántico. Esta operación tenía fecha de inicio, concretamente el 10 de enero de 1941, pero jamás se llevó a efecto, principalmente por las prácticas dilatorias que el general Franco ejercía con el III Reich, sobre todo a partir de su encuentro con Hitler en Hendaya el 23 de octubre de 1940. También influyó el que, en el ínterin, Hitler diera prioridad al ataque a la Rusia de Stalin, luctuosa acción que el ejército alemán denominó “Operación Barbarroja”.

Sería sobre todo durante esta segunda gran guerra cuando las aguas del Atlántico se verían literalmente sembradas de submarinos nazis reunidos en flotillas, las llamadas “manadas de lobos” del ya ascendido a almirante, Karl Döenitz (jefe de la flota de submarinos), que se agrupaban, dividían y cambiaban permanentemente de configuración y de rutas, misionados para hundir la mayor cantidad de tonelaje aliado posible, garantizando así el debilitamiento de Inglaterra, por la imposibilidad de suministro que este peligro real venía a representar, sobre todo durante los primeros años de la contienda.

Entre los U-Boote nazis construidos expresamente para estas misiones, queremos hoy destacar la historia del U-135.

Su construcción fue ordenada el 7 de agosto de 1939. Con nº de grada 14, la quilla de este submarino oceánico del tipo VIIC (1) fue colocada el 16 de septiembre de este mismo año en los astilleros Vulkan Vegesack Werf de Bremen, a orillas del río Wesser, al noroeste de Alemania. Una vez terminada su construcción, fue botado el 12 de junio de 1941.

...................... Torreta emergida del U-135

El U-135, como los demás de su tipo, era un sumergible de casco único, es decir que el casco de presión y el casco exterior constituían una misma unidad. Tenía una eslora de 67,1 m., una manga total de 6,18 m. y un calado de 4,74 m, capaz de desplazar 769 toneladas en superficie y 871 sumergido. Su aparato motor estaba compuesto por dos motores diesel Man sobrealimentados, de 6 cilindros, acoplados con dos motores eléctricos AEG y baterías con capacidad de algo más de 9.000 amperios por hora, que entregaban su potencia a dos hélices de tres palas cada una y 1,62 m. de diámetro, capaces de imprimirle una velocidad máxima de 17,6 millas por hora en superficie y 7,6 en inmersión. Su autonomía máxima en superficie podía llegar hasta las 9.400 millas en el mejor de los casos, pero en inmersión no podía bajo circunstancia alguna superar las 120 millas aun navegando en la velocidad más económica (2 nudos). Con una tripulación compuesta por 4 oficiales y en torno a 40 hombres de marinería, su capacidad de inmersión en condiciones operativas de combate llegaba hasta los 165 m., considerándose su cota de colapso en los 280 m. de profundidad.

Estaba equipado con cuatro tubos lanzatorpedos inclinados a proa y uno recto a popa, y una capacidad de almacenaje de catorce torpedos, y entre veintidós y treinta y tres minas, además montaba artillería estándar de superficie con munición de 88 mm. y de 20 mm estibada en compartimentos estancos en cubierta. Disponía de periscopios de navegación/observación y de ataque, equipos de sonar y de radio. Aunque no montaba equipo de radar, sí estaba dotado de hidrófonos.

Una curiosidad: disponía de un solo ancla, alojada a proa en su escobén de estribor.

Una vez realizadas las correspondientes pruebas de mar, en agosto de 1941, el U-135 fue agregado a la 5ª Flotilla de U-boote con base en Kiel, en la costa alemana del Mar Báltico, donde permaneció hasta que, el día de Nochebuena de ese año, es comisionado para su primera patrulla en aguas del Atlántico Norte, hacia donde zarpa al mando del comandante Friedrich Hermann Praetorius. El 2 de enero de 1942 recibe la orden de dirigirse hacia el Newfounland Bank, al sur de Terranova, con la consigna de operar entre este punto y Nueva Escocia (en aguas norteamericanas). Durante este operativo, el 22 de enero, cuando patrullaba a la zaga del convoy ON54, el U-135 localiza al mercante a vapor belga SS GANDIA, de 9.626 toneladas, navegando algo retrasado, al que torpedea y hunde hacia las 10:30 de la noche.

Tras este ataque, recibe orden de volver a Europa con dirección a su nueva base de St. Nazaire, en la costa francesa al norte del Golfo de Vizcaya, a donde arriba el 31 de enero, quedando agregado a la 7ª Flotilla. Debidamente aprovisionado, zarpa nuevamente el 22 de febrero con el mismo comandante, comisionado en su segunda salida de patrulla para tareas de vigilancia entre el Mar de las Hébridas y el oeste de las Islas Feröe, en dirección norte, misión que se justificaba por las sospechas de Hitler de una posible invasión de Noruega.

Estando en estas labores de vigilancia, el 11 de marzo recibe una comunicación en la que se le ordena agregarse al Grupo Naval del Norte para configurar a su vez el Grupo York junto con los sumergibles U-569, U-701 y U-553 (todos del tipo VIIC) con la misión de desplegarse entre las islas Feröe y las Shetlands y cerrar el paso de varias unidades navales inglesas avistadas al noreste de las Feröe el día anterior. Tras dos semanas de infructuosa espera, el grupo acabó por disgregarse, dirigiéndose el U-135 hacia el puerto de Brest (en la Bretaña francesa), donde arribó el 3 de abril.

Tras las correspondientes tareas de reaprovisionamiento, suministro y mantenimiento, zarpó el día 26 de abril nuevamente bajo el mando del comandante Praetorius para iniciar su tercera patrulla, otra vez en aguas estadounidenses del norte, donde en las primeras horas del 17 de mayo localizó, atacó y hundió al vapor inglés SS FORT QU’APPELLE, de 7.127 toneladas, hecho que se verificó a 700 millas al este de Nueva York.

Cuatro días después recibió orden de agregarse al Grupo Pfadfinder que, compuesto por ocho sumergibles, se encontraba identificando y registrando las rutas seguidas por los mercantes desde de Nueva York hacia América Central y del Sur. Tras varias jornadas de vigilancia, el grupo se deshizo, dirigiéndose hacia la costa norteamericana. El U-135 escogió como zona de operaciones las aguas del Cabo Hatteras (Carolina del Norte), desde donde, posteriormente, navegando hacia el este, se dirigió a Bermudas. El día 8 de junio localizó, torpedeó y hundió al vapor mercante de bandera noruega MV PLEASANTVILLE, de 4.549 toneladas.

Tras más de cuarenta días de navegación, a su vuelta a Europa el U-135 tuvo que ser reabastecido de combustible por el submarino de suministro U-459 (del tipo XIV) en aguas cercanas a las Islas Azores, tras lo cual continuó viaje hacia St. Nazaire, adonde arribó el 5 de julio de 1942.

Tras cumplimentarse el reaprovisionamiento correspondiente, zarpa el 8 de agosto bajo el mando del comandante Preatorius con órdenes de operar en el Atlántico Norte como agregado al Grupo Lohs que se encontraba desplegado al oeste de Irlanda. Por el camino, el U135 fue atacado por un avión aliado que causó la muerte de dos de sus tripulantes, aunque no llegó a provocar daños de importancia en la estructura del submarino. Una vez superado este incidente e incorporado al Grupo Lohs, el U-256 (del tipo VIIC), bajo el mando del comandante Odo Loewe, consiguió establecer contacto con el convoy SC95 (que había partido de Halifax el 4 de agosto, con destino a Liverpool), atacando y hundiendo a dos de los mercantes. El día 21 del mismo mes el Grupo Lohs aproó hacia el norte, donde el U-135 ocupó la posición de cola de la línea de despliegue, desde la cual pudo localizar al día siguiente al convoy ON122 (que había zarpado de Liverpool el 15 de agosto con destino a Norteamérica), al cual atacó durante la noche del día siguiente, debiendo desistir pronto de su acoso debido al mal tiempo reinante que le hizo perder el contacto. Hasta el día 25 otro submarino del grupo no consiguió localizar nuevamente al convoy en medio de una espesa niebla, pese a lo cual pudo torpedear y hundir a cuatro mercantes.

Tras este ataque, los submarinos del Grupo aproaron hacia el sur en dirección a las Azores, donde a partir del 29 de agosto y en días sucesivos fueron suministrados de combustible por el U-462 (tipo XIV). Terminado el abastecimiento se reagruparon nuevamente navegando hacia el oeste, tras lo cual formaron una línea de vigilancia a unas 400 millas al noroeste del Cabo Race en aguas de Terranova. Como es sabido, en estas latitudes el tiempo tiende a empeorar con súbita frecuencia, por lo que, pese a localizar hacia mediados de septiembre al convoy SC100 (que había zarpado de Halifax el 12 de septiembre en dirección a Liverpool) hacia el sur de su posición, solamente el U-596 (del tipo VIIC) pudo acercarse al convoy, atacar y hundir a un mercante antes de que el fuerte temporal reinante el día 22 hiciera desistir al resto de los submarinos del grupo, hasta que, ya amainado hacia el día 24, fue localizado nuevamente el convoy, siendo hundido cuatro mercantes en la mañana del 25 de septiembre. A partir de este momento, el U-135 pondría rumbo de vuelta hacia St. Nazaire, donde amarró el 3 de octubre de 1942.

Tras el reposo de motores y tripulación, y el reabastecimiento de combustible, armamento y despensa, zarpó de su base el 21 de noviembre, esta vez al mando de Heinz Schültt, con órdenes específicas de agregarse al Grupo Panzer, apostado al oeste del Canal del Norte (Atlántico Norte), donde se formó una línea de vigilancia de 800 millas que llegaba hasta el este de Newfounland, a donde llegaron hacia el 4 de diciembre. Patrullando estas aguas, fue localizado el convoy HX 217 (que había zarpado el 27 de noviembre de Nueva York con destino a Liverpool) al noroeste de su localización debido a la interceptación de una comunicación radiofónica por parte del receptor de VHF del U-524 (del tipo IXc). Puesto en modo de persecución, el grupo pudo localizar al convoy durante el día 6 de diciembre, pero debido al mal tiempo reinante (bueno para el convoy) perdieron el rastro hasta la mañana del día siguiente, en que varios submarinos reiniciaron el acoso, aunque la súbita presencia de un avión Liberator del 120 escuadrón les hizo desistir nuevamente, socorriendo así a las unidades del convoy. Con tenacidad canina, la “manada de lobos”, a la que se había unido algunas unidades del Grupo Draufgänger, reanudó la persecución en los días posteriores, pero debido a las escaramuzas con la protección aérea del convoy, pudieron hundir únicamente dos mercantes. Los escoltas del convoy venderían caros sus buques: en la refriega también serían hundidos dos submarinos.

Después de este ataque, los U-135, U-439 y U-211 (todos del tipo VIIC) se sumaron al Grupo Raufbold apostado al oeste de Irlanda. El 15 de diciembre un sumergible de este grupo localizó al convoy ON 153 (que había zarpado de Liverpool el 11 de diciembre con destino a Nueva York), que en ese momento cruzaba por la mitad de la línea de vigilancia, torpedeando a dos de los mercantes durante la noche, uno de los cuales acabó en el fondo. El acoso a este convoy se mantuvo hasta el día 21, pero afortunadamente el mal tiempo vino en socorro del convoy, siendo hundido solamente otro mercante y el destructor de escolta de la clase “F” HMS FIREDRAKE de la Royal Navy.

Una vez concluida la refriega, el U-135 volvería a su base, donde llegó durante el 26 de diciembre. Tras casi un mes de descanso, volvería a hacerse a la mar el 24 de enero de 1943 bajo el mando de Heinz Schütt. Esta vez la misión consistía en agregarse al Grupo Pfeil hacia el centro del Atlántico Norte, donde habían previsto el paso del convoy SC 118, el cual fue localizado el 4 de febrero por el U-187 (del tipo IXc). Comunicada su presencia, durante los siguientes cinco días los U-boote de este Grupo y los del Grupo Haudegen, 20 submarinos en total, sembrarán de dolor y muerte el Atlántico, tras atacar y hundir con sangrienta tenacidad un total de 12 unidades del convoy, pese a la protección aérea que dio con dos submarinos en fondo, además de los daños ocasionados en el U-135 por un avión Liberator del 120 escuadrón.

Una vez dada por finalizadas las operaciones, el U-135 arrumbó hacia el este de Newfoundland, donde fue aprovisionado por el submarino U-460 (tipo XIV). Después, a mediados de febrero de 1943, fue agregado al Grupo Neptun apostado al suroeste de Islandia para interceptar y atacar al convoy HX 226 (que había zarpado de Nueva York el 8 de febrero) pudiendo éste esquivar el cerco durante el día 20, pasando al norte de la patrulla, y llegando a Liverpool el día 24.

Los capitanes de los barcos aliados estaban aprendiendo las pautas de movimiento de los submarinos nazis. Otro convoy, el SC120, también lograría esquivar a las “manadas de lobos” pocos días después.

Peor suerte correría el convoy HX 227 localizado el 27 de febrero por el U-759 (del tipo VIIC). Acto seguido daría comienzo el acoso por parte de 6 submarinos del Grupo Neptun, entre los que se encontraba el U-135. Dos de los submarinos torpedearon y hundieron a dos mercantes, pero por fortuna el mal tiempo reinante quiso aliarse con el convoy haciendo retirarse a los 6 submarinos que, el 1 de marzo, localizaron a otro convoy, el ON 168, pero el contacto era débil y acabó por perderse, dando por finalizada la operación, tras la cual el U-135 regresó a su base de St. Nazaire, quedando amarrado el 10 de marzo.

Después de un largo período de descanso y puesta a punto, volvería a zarpar el 7 de junio de 1943, esta vez comandado por el alférez de navío Otto Luther, cambiando su zona de patrulla, siéndole asignado el Atlántico central, donde el día 17 intercepta y ataca al convoy OS 51, dañando a un carguero al este de la isla canaria de Lanzarote. En el transcurso de este ataque el U 135 fue localizado y cercado por el crucero de la clase Shoreham HMS ROCHESTER y por las corbetas HMS MINGONETTE y HMS BALSAM, todos de la Royal Navy, siendo sometido a una lluvia de 90 cargas de profundidad. Ante la imposibilidad de seguir soportando la explosión de las cargas, el U-135 se vio en la necesidad de emerger, siendo atacado por el presto fuego artillero de superficie de las unidades británicas. Al olor de la contienda apareció en el cielo un avión Catalina del VP-92 escuadrón de la US Navy que, tras ametrallar al sumergible, le lanzó 4 cargas de profundidad. Finalmente, el HMS BALSAM, tras dar tiempo a que los 41 supervivientes desembarcaran (murieron 5 tripulantes, el resto fueron capturados), lo embestiría y haría zozobrar en la posición 28º20’N – 13º17’W, frente a Las Salinas, al suroeste de Fuerteventura. Y aquí acabaron las andanzas de este submarino feroz.

Otros cinco submarinos alemanes fueron hundidos en aguas de las Islas Canarias durante esta guerra, U-111, U-524, U-167, U-118 y U-543, todos ellos (salvo el U-167, reflotado por la Armada Española en 1951 para aprovechar los torpedos) duermen para siempre en los fondos canarios como testigos mudos de lo que nunca debió suceder.

Llegados a este punto final de la narración, se hace necesario, estimado/a lector/a que hagamos juntos un pequeño ejercicio de reflexión. ¿Podemos imaginar siquiera el dolor generado por los miles y miles de muertos y mutilados y el dolor de las familias de cuantos perecieron en los convoyes aliados durante la II Guerra Mundial? No, no podemos. Solo podemos alabar la enorme pericia y el arrojo de capitanes y tripulaciones aliadas que, sabedoras del destino de muerte real que les esperaba en el Atlántico, arriesgaron sus vidas (y muchos la perdieron) intentando comunicar Europa con América. Solo en el año 1943 fueron hundidos en todo el mundo 597 buques aliados y neutrales y 242 sumergibles nazis. ¿Sabéis cuántos tripulantes de submarinos alemanes fueron enrolados durante esta guerra? 40.000. De ellos 30.000 jamás regresaron a casa. Esto nos debe obligar a meditar serenamente sobre las miserias de la guerra… Las miserias de la guerra.

(1).- En total, se construyeron durante la guerra 661 unidades del tipo VIIC.

© Ramiro y Coral González.
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Fuentes consultadas:

Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística. Web: www.ine.es/inebaseweb/
Página web http://www.warsailors.com/convoys/index.html
Página web: http://www.u-historia.com/
Página web: http://www.uboat.net/
Periódico El Día, de Tenerife, 15.11.1998. Artículo de Redacción: Hundidos en aguas de Canarias.
Crónica miliar y política de la Segunda Guerra Mundial. Editorial Sarpe. 1981.