Escobén

jueves, 3 de septiembre de 2009

DEL STOCKHOLM AL VISION ATHENA

Debemos remontarnos al 9 de septiembre de 1946 cuando, cerca de la desembocadura del río Göta, concretamente en los astilleros de Götaverken A/B de Göteborg, en la costa oeste de Suecia, fue botado (nº de grada 611) el buque de pasaje STOCKHOLM para la naviera Svenska Amerika Linjen (*).

........................................ssss STOCKHOLM

Con 12.165 toneladas de registro bruto era el barco más grande construido en Suecia hasta ese momento, aunque era de los más pequeños que operaría en el Atlántico Norte. Medía 160,80 metros de eslora, 21,04 metros de manga y tenía un calado de 7,90 metros. Su aparato motor estaba compuesto por dos máquinas diesel Götaverken de ocho cilindros, que sumaban 12.000 CV de potencia, capaces de desplazar el buque a una velocidad media de 17 nudos. En un principio fue preparado para que albergara 395 pasajeros —113 en primera clase y 282 en clase turista— la tripulación estaría compuesta por 220 personas.

El 7 de febrero de 1948 fue entregado a sus armadores y quince días después comenzó su primer viaje oficial en la línea Goteborg-Nueva York. Pese a que se había sometido previamente a las preceptivas pruebas de mar, en este viaje se comprobó que su estabilidad dejaba mucho que desear y se decidió, para solucionar el problema, lastrarlo con 3.000 toneladas de piedra estibadas en sus bodegas para dar mayor peso a la quilla. Desgraciadamente la situación no mejoró.

El 8 de enero de 1951 hizo su primera visita al puerto de Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias, pero sólo para desembarcar a unos polizones que fueron encontrados a bordo. No obstante, una semana después, el día 25, sí hizo su primera escala oficial en este puerto, atracando en el muelle Sur; venía al mando del capitán Leonard Norlander, trayendo a bordo a 215 turistas quienes ya habían visitado Casablanca y marchaban hacia el Caribe.

Entre 1953 y 1954 fue sometido a su primera reforma en los astilleros alemanes de AG Weser, de Bremen. Se incrementó su capacidad de pasaje, pasando ahora a 86 personas en primera clase y 584 en clase turista, posible gracias al incremento del número de camarotes. Para ello se realizaron importantes trabajos de ampliación en la superestructura del buque. Se aprovechó para añadir un cine-teatro, tipo de sala de la que carecía, quedando su registro en 12.644 toneladas de registro bruto.

En la primera mitad de 1956 se le instalaron estabilizadores lo que mejoró notablemente su navegación por el Atlántico Norte. Pero ese año fue terrible para el STOCKHOLM. El 25 de julio había zarpado, al mando del comandante Gunnar Nordensen, del muelle 97 del puerto de Nueva York, descendiendo el río Hudson. Una vez en mar abierto, comenzó a ganar aceleración hasta conseguir los 19 nudos de velocidad, al tiempo que ponía rumbo hacia el Este. Al día caluroso le siguió una noche sofocante jalonada por una neblina de densidad variable, con una visibilidad que oscilaba entre las dos millas y unos pocos metros. Esa noche, el STOCKHOLM, en medio de un espeso banco de niebla en la inmensidad del océano y, pese al vigía apostado a babor del puente de mando, en las inmediaciones del barco-faro de Nantucket (fondeado a 159 millas de la entrada del puerto de Nueva York) se encontró violentamente con el trasatlántico italiano ANDREA DORIA de 213,40 metros, al mando del comandante Piero Calamai, que hacía la ruta Génova-Cannes-Nápoles-Gibraltar-Nueva York. Eran las 23:10 horas, exactamente en la posición 40º30’N-69º53’W, cuando la afilada proa del STOCKHOLM, reforzada en origen para superar los hielos del Báltico, penetró en la banda de estribor del buque mientras este seguía avanzando por inercia, pese a que, al parecer, habían tomado contacto visual cuando se encontraban a dos millas de distancia. Cuando ambos barcos lograron separarse la magnitud del desastre quedó a la vista de todos. El STOCKHOLM mostraba su proa destruida, pero la peor parte se la había llevado el ANDREA DORIA, el cual vino a detenerse a una milla de distancia, herido de muerte, con un boquete de unos 25 metros de diámetro. De sus once cubiertas, siete quedaron al descubierto; la escora no se hizo esperar y de inmediato se inclinó unos 20º a estribor comenzando a entrar el agua a raudales.

Casi de inmediato comenzaron las labores de salvamento de los más de 1.700 pasajeros del ANDREA DORIA por parte de las dos únicas chalupas de un pequeño y valiente mercante, el CAP ANN, que se encontraba a 15 millas de distancia, y que no dudó en poner sus máquinas a toda potencia en dirección a los dos colosos. También el propio STOCKHOLM participaría en las labores de rescate. Poco después llegaba al escenario del siniestro un transporte de tropas de la US Navy, y tras él el petrolero ROBERT E. HOPKINS. A las pocas horas, con el incremento de nuevos barcos de apoyo, finalizó el rescate de los supervivientes del ANDREA DORIA, que ya se encontraba moribundo, recostado sobre su estribor. Once horas después, exactamente a las 10:09 horas del día 26, uno de los trasatlánticos más bellos de la Historia de la Navegación, se hundía irremisiblemente tras una trágica cabriola en la que sus hélices vieron por última vez la luz del sol. Lo más dramático fue el fallecimiento de 47 pasajeros del ANDREA DORIA y 5 del STOCKHOLM.

Finalizadas las operaciones de rescate, el buque sueco se dirigió hacia Nueva York, pues aunque seriamente dañado podía navegar por sus propios medios. Entró en los astilleros de Bethlehem Steel Company Shipbuilding Division, en Brooklyn, donde permaneció en reparación hasta el 5 de noviembre.

El 3 de enero de 1960 fue vendido por un millón trescientos noventa mil dólares a la VEB Deutsche Seereederei, de Rostock, en la vieja República Democrática Alemana. Fue rebautizado con el nombre SCHAFVÖLDERFREUNDT, que significa algo parecido a “amistad entre los pueblos”. Había pasado a registrar 12.442 toneladas de registro bruto y capacidad para 568 pasajeros en una sola clase. El 24 de febrero de ese mismo año, hace su primer viaje bajo la bandera de la RDA. En 1972 registra 12.068 TRB.

................................... VÖLDERFREUNDSCHAFT

La primera escala que hizo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife bajo esta bandera sería el 3 de febrero de 1976. Operó como trasatlántico hasta julio de 1985, realizando cruceros entre Göteborg y el Caribe.

Después de veinticinco años de servicio con la DSR fue vendido a Neptunos Rex Enterprises Inc. de Panamá. Se le volvió a cambiar el nombre, siendo rebautizado como VOLKER (que en alemán significa “guardia o defensor del pueblo”); pero este nombre solo le duraría hasta el 20 de diciembre de 1986 cuando se lo cambiaron por el del Premio Nobel de la Paz de 1922 FRIDTJOF NANSEN, quien destacó por su lucha por los refugiados de guerra, y a eso precisamente se le dedicó, en Oslo: se convirtió en el cuartel general y alojamiento para refugiados de guerra.

En mayo de 1989 fue comprado por la Star Lauro S.p.A de Nápoles, Italia, con la intención de convertirlo en buque de cruceros. Fue remolcado hacia los astilleros de Varco Chiapella, Génova, el puerto base del ANDREA DORIA. Los genoveses no olvidan, y la prensa local lo recibió definiéndolo como “la nave della morte”.

En 1993 le pusieron un nuevo nombre, ITALIA I. Fue víctima de tan tremenda metamorfosis en los astilleros de Génova que solo se salvó el casco, todo lo demás se convirtió en chatarra. En virtud del proyecto del célebre arquitecto naval Giuseppe de Jorio, los trabajos, con un coste total de 31 millones de dólares, terminaron en 1994, siendo entregado a continuación a sus nuevos propietarios N.I.N.A. Cia. Di Navigazione S.p.A de Nápoles, con un nuevo nombre: ITALIA PRIMA.

...................................... ... ITALIA PRIMA

Tan grande reforma provocó algunos cambios estructurales. Se le redujo el calado a 7,62 metros y su registro llegó a 16.144 toneladas. Una nueva maquinaria compuesta por dos motores Wärtsilä con una potencia de 10.664 Kw le permitirá alcanzar ahora una velocidad de 19 nudos, pasando a disponer de una capacidad alojativa para 578 plazas. Comienzan sus cruceros por el Mediterráneo y posteriormente por el Caribe.

........................................... ...... .ITALIA PRIMA

Con este remozado aspecto visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife el 29 de noviembre de 1996 al mando del capitán Silvestre Gentilhuomo, procedente de Funchal (Madeira), partiendo al día siguiente hacia Las Palmas de Gran Canaria.

Tras algunos problemas económicos en 1998, el año siguiente el buque fue arrendado por el operador italiano Valtur Club para realizar cruceros por el Caribe, especialmente con destino a Cuba, siendo nuevamente rebautizado: VALTUR PRIMA. Poco después, en 2001, fue amarrado en La Habana, quedando fuera de servicio, pero en 2002 la Compañía Festival Cruises lo alquiló para seguir haciendo cruceros por el Caribe, tomando a Cuba como puerto base, y lo hizo bajo un nuevo nombre: CARIBE.

En 2004 llegó a Portugal y en octubre fue amarrado en Lisboa y un año después, volvió a manos de sus dueños, N.I.N.A S.p.A quienes lo registraron en Madeira, Portugal, y pasó a operar para la Classic Internacional Cruises. Por cierto, le volvieron a cambiar el nombre, esta vez por el de ATHENA.

.......................................... .......ATHENA

Rebautizado posteriormente como VISION ATHENA, el 17 de marzo de 2008 fue el primer crucero en atracar en las nuevas instalaciones portuarias de la Estación Marítima de Levante de Málaga que, previamente inaugurara la Ministra de Fomento el 23 de diciembre del año anterior.

......................................................VISION ATHENA

Una curiosa vivencia. En agosto de 2008, durante el Gran Premio de Europa de Fórmula 1 de Valencia, estuvo atracado en su puerto en un lugar privilegiado, sirviendo como mirador para disfrutar de las carreras. Muchos reservaron puestos en sus cubiertas para ser espectadores de excepción de las evoluciones del aclamado piloto español Fernando Alonso.

Y con el nombre de VISION ATHENA continúa en 2009. A día de hoy está gestionado por la empresa española Visión Cruceros (Vision Cruises); en la actualidad tiene su puerto base en Barcelona y se dedica a realizar cruceros por el Mediterráneo, aunque hace alguna escapada al Atlántico para visitar las Islas Canarias, como en la primavera de 2008. Los 552 pasajeros pueden viajar cómodamente en sus 270 camarotes, 42 de ellos suites. Cuenta con restaurantes, bares, salas de fiestas, un auditorio, teatro, cine, discoteca, casino, piscinas… A principios de junio de 2009 se encuentra realizando el crucero “Encanto Mediterráneo”, haciendo la ruta Barcelona-Túnez-Trípoli‑La Valetta-Palermo-Olbia-Barcelona.

El viejo STOCKHOLM hace más de sesenta años que adorna los mares europeos paseando su remozada estampa, y demostrando que no hacen falta estrafalarios diseños navales para poder disfrutar de unos placenteros días de crucero. Ojalá el mal llamado progreso no haga que dé con sus cuadernas en el desguace, y siga llevando su gallarda figura y su confort por todos los puertos que visite.

Buena mar y buena suerte, VISION ATHENA.
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(*) Svenska Amerika Linjen – SAL: naviera fundada por Wilhelm R. Lundgren en diciembre de 1914 bajo la denominación de Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika. Comenzó operando en 1915 en la ruta Göteborg-Nueva York. En 1925 cambiaría su nombre por el de Svenska Amerika Linjen. Sería vendida a la Compañía Lindblad Swire Cruises a mediados de los años 80 del pasado siglo.

© Manuel López y Coral González

Principales fuentes consultadas:

Great Passenger Ships of the World. Volumen 4. 1977 Patrick Stephens Limited.
Página web: www.faktaomfartyg.se/stockholm_1948.htm
Página web: http://www.histarmar.com.ar/

R.C.N.T.: NOVELERA

El pasado mes de Mayo y después de una espera muy larga, el Real Club Náutico de Tenerife, hizo a la mar una embarcación de nombre NOVELERA, cuyo destino es, además de servir como embarcación de Comité en las regatas que se realicen, como embarcación de apoyo para todas las actividades que se realicen en el agua por parte de la Sección de Náutica, además de servir como embarcación de apoyo a aquellas otras embarcaciones que se encuentren en dificultades en la mar.

Es un barco construido con esmero, con mimo, siendo los materiales de alta calidad. Está realizado en madera de Cedro, cuya estructura se ha ensamblado y resinado, sin que haya un solo clavo, tirafondos o piezas metálicas en la misma. Se han realizado los paños con fibra y pintura poliéster. Su eslora es de 7 metros y 30 centímetros, siendo su construcción realizada por un profesional de un ramo en el que es casi único en Tenerife, “Carpintero de Ribera”, D. Manuel Torres.

La propulsión se hace a través de un motor Yanmar de 150 caballos y lleva todo tipo de medios auxiliares técnicos como: sonda (mil metros), GPS y emisora de potencia suficiente para servir de “Barco Puente” en caso de competiciones en alta mar.

El día de la botadura, estaban presentes el Presidente del RCNT, el Comodoro del mismo club, el Capitán Náutico, el Comandante de la Base Naval de S/C de Tenerife, y el párroco que realizó la bendición de la embarcación.

Desde aquí les felicitamos y les decimos:

“Felicidades y Buena Mar”.

© Fermín Navarro Segura

FLACHAT

Hace algún tiempo contamos en estas páginas virtuales parte de la historia de un terrible suceso acaecido en las abruptas costas del noroeste de la isla canaria de Tenerife, el naufragio del FLACHAT a finales del siglo XIX (1). Hoy nos disponemos a completar lo acontecido en aquellos fatídicos días.

El día de San Valentín de 1898 sorprendió a la isla de Tenerife con un violento temporal que fue aumentando su intensidad hora tras hora, tal es así que, al día siguiente, el puerto de Santa Cruz vio mermada su actividad pues no llegaban los buques esperados, los cuales, avisados, habían ralentizado su marcha para dar tiempo a la mejoría meteorológica, y los surtos en el muelle, permanecieron bien amarrados aguardando un tiempo más seguro.

Mientras esperamos a que amaine el temporal, recordemos que La Compagnie Générale Transatlantique había establecido en 1878 una línea regular desde Marsella hacia Centroamérica con escala, entre otros puntos, en Tenerife, donde inauguró esta línea en diciembre de dicho año el vapor mixto VILLE DE MARSEILLE, el cual, tras cargar carbón y agua, partió para La Guaira, Colón, St. Thomas y La Habana. Sería el 2 de octubre de 1881 cuando llegó el FLACHAT por primera vez al puerto de Santa Cruz. Fue construido en los astilleros de la M. Pearse & co., en Stockton on Tess, botado el 26 de abril de 1880 y terminado en junio de ese mismo año, por encargo de la James Marke Wood & Co., de Liverpool, la cual lo vendió sobre la marcha a La Compagnie Générale Transatlantique junto a sus hermanos ABANA, rebautizado como LE CHATELIER, y el ALESANDRE BIXIO. Fue la construcción nº 177 y en principio se llamó AKABA, al cambiar de bandera, pasó a llamarse FLACHAT. Pesaba 3.000 tn., tenía una eslora de 100 m., branque recto (2) y popa de espejo. Se trataba de un vapor mixto: combinaba tres palos con aparejo de bergantín-goleta con una máquina alternativa de triple expansión que le imprimía una velocidad de 10 nudos, lo habitual en aquellos años.

Aquel día de febrero de 1898 el FLACHAT había llegado al puerto tinerfeño de Santa Cruz precediendo al temporal que azotó las costas de la isla desde el día 14 como ya hemos relatado. Procedente de Marsella, Barcelona y Málaga, su intención era zarpar lo antes posible hacia su siguiente puerto, La Guaira. La Compagnie Générale Transatlantique presumía de tardar solo ocho días en cruzar el Atlántico, unas cuantas ráfagas de viento no lo iban a impedir. Tras cargar agua y carbón se dispuso a transportar hacia los puertos fijados a sus 51 pasajeros, 50 miembros de la tripulación y su cargamento —llevaba las bodegas llenas de mercancías variadas, entre las que destacamos especialmente unas cajas con diversas imágenes religiosas consignadas a puertos latinoamericanos, porque alguna de ellas desempeñó un pequeño papel en el drama que se desarrollaría horas después—. Con todo preparado puso rumbo a su destino, que no era el marcado en las cartas marinas, sería mucho más impetuoso y profundo de lo que jamás se habría imaginado su capitán, el Sr. Leroy.

Maqueta del FLACHAT conservada en la Sacristía de la Iglesia de Las Nieves, Taganana

En la noche del 15 al 16 de febrero la tormenta arreciaba con fuerza. Desde el FLACHAT, a duras penas entre la niebla, lograron avistar el faro de Anaga, al noroeste de la isla, cerca de las costas de Taganana. Entendiendo que la costa estaba peligrosamente cerca, el oficial ordenó poner proa a mar abierta, pero la mar embravecida empujaba al vapor hacia tierra; lucharon de un modo sobrehumano, pero el buque tardaba en obedecer al timón y a la máquina, no tenía arrancada suficiente. Se decidió soltar las dos anclas, pero antes de que llegaran al fondo las rocas de la costa ya habían herido de muerte al FLACHAT.

Costas de Taganana con el Faro de Anaga al fondo

Los pasajeros sobresaltados por tan insólito fragor se reunieron en el salón bajo el puente; las palabras de la tripulación no tranquilizaban a los viajeros quienes más que presentir, veían que la situación estaba abocada al desastre.

Mientras, el maquinista abrió las válvulas de seguridad y el vapor, con un estrépito ensordecedor, escapó a incontrolables chorros por los mambrús (3) de la chimenea. La razón no dejaba lugar a dudas, se debía conseguir bajar la presión de la caldera a toda costa para evitar así una explosión letal.

El FLACHAT comenzó a escorarse a estribor; era el momento de arriar los tres botes salvavidas de esa banda, pero nada más tocar la superficie del mar, este los arrojó contra las rocas como juguetes rechazados. Los embates de las olas lograron arrancar la dañada proa del casco que en pocos instantes se hundió ante los aterrados ojos de los testigos. A las dos de la mañana comenzaron los trabajos para arriar uno de los botes de la banda de babor, fue labor costosa y, según testimonio del superviviente D. Manuel Muñoz, la tarea finalizó a la llegada de la aurora. Cuando estaba en el agua, unas cincuenta personas se lanzaron al mar, solo unos cuantos lograron alcanzarlo. Las aguas encrespadas no dejaban gobernar al bote, quedando este a la deriva, lleno de agua y desesperación de los pocos afortunados que pudieron subir a él. Así lo encontró el SUSÚ procedente del tinerfeño puerto de Garachico.

Abruptas costas de Anaga, de Taganana a Roque Bermejo

El SUSÚ era un pequeño buque frutero perteneciente desde hacía poco tiempo a la Elder & Dempster, el cual desarrollaba labores de cabotaje entre los pequeños puertos insulares. En ese momento enarbolaba bandera inglesa a la espera de los trámites burocráticos para conseguir la española.

La tripulación del SUSÚ se apresuró a subir a bordo a los pocos náufragos que iban en el bote salvavidas, dificultosamente avistado entre la espesa niebla. Informado por los supervivientes de que en el FLACHAT habían quedado unas cuarenta personas, el capitán D. Ezequiel Crespo, ayudado en todo momento por su primero D. Rafael Rodríguez Campanario, sin demorarse un minuto, puso rumbo hacia donde había tenido lugar el desastre, iniciando una penosa búsqueda que duró algunas horas, siempre bajo la inclemente tormenta. Al fin algo destacaba entre la densa espuma marina. Se trataba de la chimenea y los palos trinquete y mesana; el casco y la superestructura eran invisibles por el continuo castigo de las crueles olas ensañadas con los restos. Y no había señales de más supervivientes. El pequeño pero heróico SUSÚ puso proa a Santa Cruz para llevar la dolorosa noticia. Y en dicho puerto entró llevando la bandera a media asta. Una vez atracado en el Muelle Sur fue arriado uno de los botes caleteros donde iba el capitán Crespo para llegar al punto conocido como «los platillos» donde hoy se encuentra la Marquesina, seña de identidad del puerto santacrucero. En el mismo bote iba el capitán del FLACHAT, Leroy y el resto de supervivientes: el segundo oficial, un pasajero español llamado Manuel Muñoz, 4 paleros, el cocinero, 4 tripulantes de cubierta y el calderetero. Todos se dirigieron a la Comandancia de Marina donde fueron debidamente atendidos. Llamó mucho la atención el segundo del FLACHAT, que cargaba una imagen de gran tamaño de la Virgen, a la que consideraba su salvadora; no olvidemos que el vapor, entre otros, llevaba un cargamento de tallas religiosas. Una de ellas, en concreto una Virgen de la Concepción, flotaba a su suerte y fue el salvavidas del marinero quien sin dudarlo se abrazó a ella. Tiempo después, un periódico local, «La Opinión» propuso que fuera donada a la iglesia del pueblo de Taganana, relativamente cercana al lugar del accidente; así se hizo y allí se encuentra.

Acabados lo trámites, el SUSÚ, acompañado por el TENERIFE de la firma Hamilton y Compañía, se hicieron a la mar rumbo a Anaga, donde durante toda la tarde y la noche buscaron sin desaliento, pero el denso banco de niebla hacía casi imposible las labores de rastreo. Ese mismo día llegó la noticia de que algunos náufragos habían llegado a tierra por sus propios medios y estaban siendo atendidos por los pescadores de la zona.

Faro de Anaga

El alcalde de Sta. Cruz de Tenerife, Sr. Schwartz, acompañado por el Dr. Diego Guigou y el farmacéutico D. Emilio Serra, se dirigió en una falúa a la zona del desastre. Allí encontraron a nueve náufragos al cuidado del pescador D. Andrés Abreu González. Sólo dos de ellos presentaban gravedad en su estado. También habían aparecido tres cadáveres que fueron enviados en un bote a Santa Cruz. La expedición con siete supervivientes llegó a la capital sanatacrucera el día 18 a las tres de la tarde, los otros dos cuyo estado de salud era preocupante habían sido desembarcados en Igueste de San Andrés (a mitad de camino) para que fueran trasladados por carretera.

Las autoridades organizaron honras fúnebres con la asistencia de las autoridades civiles y militares así como la presencia de gran cantidad de vecinos muy afectados por tan aciago suceso.

El día 20 atracó en el puerto de Santa Cruz el barco de salvamento de bandera sueca HERMES, en el que, sin dilación, embarcó el Sr. Hugh Hamilton, representante del Lloyd en Canarias para llevar a cabo la preceptiva inspección del barco y de su carga.

El informe del buzo no dejaba lugar a dudas: el casco del FLACHAT presentaba a lo largo de toda la eslora varias fracturas que lo seccionaban en diversos trozos, solo la parte central se encontraba en posición vertical. Mientras, el SUSÚ se encargaba de recoger la carga que flotaba, especialmente los toneles de vino de Málaga que llevaba para La Guaira.

El día 24 los supervivientes embarcaron en el VAUBAN después de diez días de dolorosa experiencia que nunca olvidarían. Ese mismo día se supo que habían aparecido más cadáveres flotando en la zona y que del FLACHAT solo se veía la chimenea y el palo mayor, resistiéndose a perder los signos que le habían identificado como vapor mixto.

El día 8 de marzo sus restos fueron subastados en el consulado galo de Tenerife. Fueron adjudicados a la familia Fernández del Castillo por 3.030 pesetas. Al día siguiente aparecieron otros cadáveres, quienes, tras las oportunas tramitaciones oficiales fueron enterrados en el cementerio del pueblo pesquero de San Andrés. Pero el día 17 aún aparecieron los que ya serían las últimas víctimas. Su estado estaba tan deteriorado que se decidió darles cristiana sepultura donde fueron encontrados, en un punto de la abrupta costa de Anaga.

Las cifras dan idea de la magnitud del siniestro: 43 pasajeros y 34 tripulantes muertos y 24 supervivientes con heridas de distinta consideración. Un total de 101 personas que vivieron un remolino de acontecimientos con desigual resultado.

Cuando ya se acallaban los ecos del terrible accidente, el cónsul de Francia cumplió con un deseo de la Compagnie Générale Transatlantique la entrega de sendas medallas a D. Ezequiel Crespo y a D. Rafael Rodríguez Campanario por su valor y entrega en los momentos de apuro del FLACHAT. Pero la tripulación del SUSÚ no fue olvidada, a todos se les otorgó un diploma y una gratificación económica como agradecimiento de la naviera.

Para acabar, el 17 de octubre de 1899, el SUSÚ pudo por fin izar su bandera española en sustitución de la inglesa, al tiempo que cambiaba tan remilgado nombre por el más viril y paisano de GUANCHE.

Vista de los Roques de Anaga, costa de Taganana

© Coral González
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(1).- http://escoben.blogspot.com/2008/04/flachat-desde-los-albores-de-la.html

(2).- Branque: denominación antigua con que se englobaba la parte del buque que, a proa, estaba constituida por el pie de roda, la roda y su extremo superior al encuentro con el bauprés. Branque recto: proa recta.

(3).- Mambrú: conducto de seguridad de exhaustación de las calderas que se adosaba al exterior del cuerpo de la chimenea.

Fuentes consultadas:

Periódico El Día, de Tenerife, de 10 de agosto de 1975. Artículo: El hundimiento del Flachat. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.

sábado, 8 de agosto de 2009

SEDOV

El mayor clipper construido en el siglo XX.

A principios de la pasada centuria, el consumo de nitratos procedentes de Sudamérica, principalmente de Chile, ascendía a varios millones de toneladas anuales. Los beneficios que esta sustancia aportaba a la agricultura, así como su aplicación armamentística disparó su demanda en Europa y en Estados Unidos hasta cotas jamás sospechadas. Y había que transportarlo (1).

Esta es la razón por la que, sobre todo en Europa, se inicia una gran competencia entre distintos armadores de barcos, no solo en el número de viajes y toneladas importadas, sino en la construcción de veleros cada vez más grandes y veloces. Todo ello redundaba en los enormes beneficios derivados de los fletes y de las cargas. Eran tiempos en que los vapores ya se habían hecho familiares, pero el costo del combustible encarecía enormemente el negocio del salitre por lo que, de este modo, era frecuente en los últimos años del S. XIX y la primera década del S. XX, ver decenas y más decenas de grandes veleros de carga en la misma ruta, al mismo tiempo, con las mismas mercancías y mismos destinos, cruzando el inclemente Cabo de Hornos.

Entre los muchos clippers que se construyeron en aquella época, queremos destacar el que hoy nos ocupa: el MAGDALENE VINNEN.

La F.A Vinnen & Co. era una de las Compañías navieras más grandes de la Alemania de principios del S. XX; había sido fundada en 1819 con el nombre de C E Schram & Co. y en 1912, Adolf Friedrich Vinnen (1868-1926) cambió el nombre de la empresa y la trasladó a Bremen —en el día de hoy es una de las más antiguas que funcionan en Alemania—. A principios de la Primera Guerra Mundial, la Compañía poseía catorce barcos. Los que no fueron víctimas directas de la contienda se perdieron en virtud del Tratado de Versalles. F.A. Vinnen se quedó sin nada; pero lejos de arredrarse, y como era costumbre en las navieras alemanas, de inmediato, se puso manos a la obra para construir una nueva flota.

En la grada 372 de los astilleros Krupp Germaniawerft (2), en Kiel (al norte de Alemania), se comenzó a materializar uno de los proyectos navales más ambiciosos emprendidos en esa época. Se trataba de construir el mayor velero que surcara los mares en aquellos tiempos. Comenzaba la década de los años veinte. Tras él solo se construiría un nuevo gran velero, el último velero de carga, el KRUZENSHTERN, botado en 1926 para la naviera Laeisz con el nombre de PADUA (3).
El proyecto contemplaba avanzados detalles constructivos de forma que no fuese necesario grandes esfuerzos en su funcionamiento y maniobrabilidad, así como unos alojamientos confortables. Con ello se consiguió el velero más moderno que salió de aquellos astilleros.

Su construcción transcurrió sin gran novedad, aunque el constructor hubo de emplearse a fondo para convencer al señor Vinnen de los beneficios que podría aportar la instalación de un motor auxiliar. El armador no consideraba necesaria la tracción mecánica pues la superficie vélica de 4.192 m² detallada en el proyecto parecía más que suficiente; sin embargo, tuvo que sucumbir ante la lógica aplastante: un navío de esas características precisaba de ayuda para entrar y salir de los puertos así como ante vientos desfavorables. De ese modo, a vela conseguiría una velocidad de 18 nudos y, navegando a motor, alcanzaría 8 nudos.

Finalmente, en 1921 fue botada una enorme corbeta de cuatro palos, del tipo «carbohornero», de casco de acero y unas medidas formidables. Su eslora medía 117,50 metros, 14,66 metros de manga y un calado de 7,52 metros, capaz de desplazar 7.356 toneladas.

Tenía alojamiento para sesenta cadetes de la Marina Mercante que harían de tripulación, aunque sin cobrar sueldo, por lo que el MAGDALENE VINNEN (segundo bajo la misma denominación), nombre que se eligió en honor a la esposa del armador (4), también ejercería de buque-escuela mercante.

Su viaje inaugural se inició el jueves 1 de septiembre de 1921 bajo el mando del capitán Peter Von Lorenz. Se hizo a la mar en Bremen (en la costa alemana del Mar del Norte) en dirección a Cardiff, al suroeste de Gran Bretaña, para cargar carbón, tras lo cual puso rumbo a Buenos Aires. A pesar del mal tiempo reinante tardó treinta días, de los cuales en solo siete de ellos usó el motor.

Aunque su función principal era la carga de nitrato, también transportó carbón inglés, madera de Finlandia, trigo de Australia, pirita de Bélgica…; casi nunca hizo una ruta en lastre, y dobló el Cabo de Hornos en algunas ocasiones.

En 1936 la Compañía Vinnen decide ponerlo a la venta, y la Norddeutscher Lloyd de Bremerhaven presta atención a la oferta. Tenían la intención de adquirir un barco para que cumpliese funciones de buque-escuela, amén de utilizarlo como carguero de grano de Australia. Después del estudio pertinente, consideraron que el MAGDALENE VINNEN era perfecto para desarrollar el proyecto: destacaba lo cómodo y apto que resultaba para doblar el Cabo de Hornos. No hubo ninguna dificultad para adquirirlo y cambió de bandera el 9 de agosto de 1936 entrando, el día 12 del mismo mes, en uno de los astilleros de Bremen para ser reacondicionado a su nuevo cometido.

Se amplió el alojamiento para cien cadetes construyendo un entrepuente entre la popa y el Liverpool (5) porque, además de la tripulación habitual llevaría entre cincuenta y sesenta alumnos. Fue rebautizado con el nombre KOMMODORE JOHNSEN, en recuerdo del capitán del barco más grande y veloz de la Norddeutscher Lloyd.

Comenzó su primer viaje con su nuevo nombre el 8 de octubre de 1936 con una carga de carbón y destino a Montevideo, donde llegó el 6 de noviembre de 1936, tardando cincuenta y ocho días. Luego puso rumbo a Buenos Aires donde llegó el 8 de enero de 1937.

En marzo de aquel año vivió una situación altamente peligrosa; a la altura de las Azores se enfrentó a un impresionante huracán. Las fuertes sacudidas a las que le sometió el ciclón provocaron un corrimiento de la carga que causó una escora de hasta 20º. Viendo que los trabajos para conseguir la normalización de la situación y la estabilidad del buque eran infructuosos, el capitán se vio obligado a emitir un SOS. Afortunadamente, no estaban muy lejos el carguero holandés SLIEDRECHT y el petrolero alemán WINKLER, quienes de inmediato acudieron en su socorro. Su ayuda fue providencial, y una vez adrizado, trincada la carga, y puesto nuevamente a son de mar, el KOMMODORE JOHNSEN pudo llegar quince días después a Hamburgo sin más novedad. A los pocos días, concretamente el 1 de abril de 1937, tomó posesión de su mando un nuevo capitán, Gottfried Clausen. Permaneció con base en este puesto durante tres años, durante los cuales el KOMMODORE JOHNSEN navegó 97.469 millas, o lo que es lo mismo, el equivalente a cuatro veces la vuelta al mundo.

El 11 de agosto de 1939 culminó su último viaje como buque-escuela de larga travesía. Pocos días más tarde estallaría la Segunda Guerra Mundial. Durante esta, navegó solo como buque-escuela por el mar Báltico y únicamente en verano. Algún invierno permaneció internado en Elsflteh, cerca de Bremen.

El 20 de diciembre de 1945 fue entregado a la Unión Soviética (6) como recompensa por daños de guerra junto al PADUA (hoy KRUZENSHTERN) y el GORCH FOCK (actual TOVARISHCH); el 11 de enero de 1946 pasó a formar parte de la flota soviética del Báltico con un nuevo nombre: SEDOV como homenaje al explorador ruso Georgij J. Sedov (1877-1914), quien había acometido la conquista del Polo Norte en 1912 pero murió en el intento, el 20 de febrero de 1914, de escorbuto.

En 1952 fue equipado como buque de instrucción en barco de vela, y su casco fue pintado de blanco, y entre los años 1957-1958, con motivo del Año Internacional de la Geofísica, fue utilizado como buque de investigación en el Atlántico y en el Mediterráneo, patrocinado por la Academia de Ciencias soviética. Y no sería la primera vez que se dedicara a la investigación científica, entre 1962 y 1965, junto al KRUZENSHTERN, combinó la instrucción de cadetes con la investigación hidrográfica y oceanográfica. Ese mismo año, ambos veleros fueron adscritos al Ministerio de Pesca soviético y comenzaron una nueva etapa como buques-escuela para la preparación de oficiales y marineros de la flota pesquera. El SEDOV fue registrado en el puerto de Riga (hoy capital de Letonia).

Pero el tiempo no pasa en balde, y después de tantos años de trabajo con muy pocas paradas de mantenimiento, la rehabilitación se hacía inexcusable. Entró en los astilleros de Kronstadt, frente a San Petersburgo, para ser sometido a grandes y diversas reformas. Se aumentó su capacidad para 164 cadetes, se le instaló un nuevo sistema electrónico y se le sustituyó el motor original por uno de 1.180 CV, VEB SKL (Magdeburg).

También protagonizó momentos emotivos. En 1982, coincidiendo con la celebración del 793 aniversario de la fundación de Hamburgo, el SEDOV ralizó una visita sorpresa a la ciudad y celebró una recepción a bordo presidida por su comandante, el capitán Prevozchicov. Pero no fue la única, un año después, en 1983, y por primera vez desde que enarbolara bandera soviética, atracó en Breverhaven. Fueron invitados a bordo muchos de sus antiguos oficiales y marineros alemanes, incluido el capitán Gottfried Clausen que ya tenía ochenta y un años.

Comenzó a participar en regatas para veleros de alto bordo en 1986 en la Tall Ships Race de aquel año. A partir de ese momento participa con frecuencia en las grandes regatas. Y en su afán por “globalizarse”, desde 1989 el SEDOV acoge a alumnos no rusos.

En 1991 cambió su puerto base de Riga, por cierto, muy poco tiempo antes de que se independizara Letonia, para empezar a utilizar el de Murmansk, en el Mar de Barents, como nuevo puerto base. Al mismo tiempo, fue cedido a la Universidad Estatal de la Técnica de Murmansk.

También ha protagonizado anécdotas curiosas. En 2000 recibió una invitación para participar en la reunión internacional de veleros de alto bordo de Brest. Nada más llegar fue inmovilizado por las autoridades francesas a causa de una denuncia interpuesta por un banco suizo. Según se supo después, el Gobierno ruso había contraído una deuda con ellos de gran cuantía. El escándalo no se hizo esperar y estuvieron a punto de romperse las relaciones diplomáticas entre Francia y Rusia. Afortunadamente el juez que llevó el caso en Brest arrojó algo de luz sobre el asunto: decretó que el buque pertenecía a una institución autónoma y, por lo tanto, no era responsable de las deudas de su Gobierno. Las aguas volvieron a su curso.

Y otra curiosidad: también ha servido de plató cinematográfico. En el verano de 2005 fue utilizado para suplantar a otro famoso velero, la PAMIR. La productora alemana Poliyphon rodó para la productora NDR/ADR la película “El hundimiento de la Pamir”, un film sobre los últimos días del clipper alemán que fue víctima del mortal huracán “Carrie” en las proximidades de las Azores, luctuoso suceso acaecido en 1957. Para la filmación se disfrazó al SEDOV pintándolo de negro, habitualmente es blanco, y colocando barriles por la cubierta así como disimulando los modernos botes salvavidas para darle un aspecto de los años cincuenta. Para rodar parte de las escenas se eligieron las aguas de Tenerife a cuyo puerto de Santa Cruz llegó el tres de septiembre de 2005.

En la actualidad, podemos seguir disfrutando de su magnífica estampa, pues todavía sigue en la brecha, hollando los mares. Es un velero único, en el que destaca su original cúpula de cristal en el techo del comedor principal; también cuenta con una sala de cine, gimnasio con sauna y un atractivo museo, pequeño de tamaño pero grande en emotividad, contiene la historia de esta bonita embarcación a la que todavía le quedan muchas singladuras que navegar.

Durante ochenta años ha provocado la admiración de cuantos se han percatado de la verdadera magnitud de su envergadura, y, aunque todavía adorna los puertos en los que recala con su majestuosidad, el SEDOV ya no es el velero más grande que existe. Ese honor lo ostenta, desde que en el año 2000 tocara por primera vez el mar, el ROYAL CLIPPER, testimonio vivo el primero y digno sucesor el segundo, que dan fe de que el tiempo de los grandes veleros aún no acabado.

La última página de la Historia de la Navegación a Vela aun no ha sido escrita.

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(1). Para saber más sobre el nacimiento de la importación del nitrato a Europa, el origen de los clippers, y las historias de la biricbarca PAMIR Y del ROYAL CLIPPER, puede consultar los siguientes artículos de la revista digital Escobén:
- “Ciencia, nitrato y turismo: de la Preussen al Royal Clipper”, publicado el 4 de mayo de 2009: http://escoben.blogspot.com/2009/05/ciencia-nitrato-y-turismo-de-la.html
- “Pamir (1ª parte)”, publicado el 9 de diciembre de 2005:
http://escoben.blogspot.com/2005/12/pamir_09.html
- “Pamir (2ª parte)”, publicado el 6 de enero de 2006:
http://escoben.blogspot.com/2006/01/pamir-2-parte_06.html

(2). Famosos astilleros alemanes donde fueron construidos muchos de los submarinos que operaron para la Marina de Guerra alemana (Kriegsmarine) durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial.

(3). Para saber más sobre la historia del KRUZENSHTERN, puede consultar el siguiente artículo de la revista digital Escobén:
- “Крузенштерн”, publicado el 29 de diciembre de 2008:
http://escoben.blogspot.com/2008/12/blog-post_29.html

(4). Magdalene Vinnen, de soltera Lucy Magdalene Volkmann (1884-1963).

(5). El “Liveerpool house” era una construcción en cubierta, característica de muchos veleros alemanes de aquella época, copiada a su vez de los grandes veleros ingleses construidos por la Harland & Wolff.

(6) Según otras versiones, al finalizar la guerra el buque se lo quedó el Reino Unido, quien se lo vendió a la Unión Soviética en 1945.
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Principales fuentes consultadas:

“Rund Kap Hoorn”. Autora: Ursula Feldkamp (Hrsg). Editado por Verlag H. M. Hauschild GmbH, Bremen. 2003.

“Grandes veleros”. Autor: Franco Giorgetti. Editado por Ediciones LU, Barcelona. 2001.

ANNA C

Vamos a dedicar hoy nuestro artículo a un discreto buque de mediana capacidad que visitaba el puerto de Santa Cruz de Tenerife en la década de los años cincuenta del pasado siglo. Aunque sin muchas vivencias importantes sobre sus cuadernas, pero merecedor de todos los respetos, esta es la historia del ANNA C.

Poco se imaginaba el joven genovés Giacomo Costa cuando, en 1854, fundó la pequeña empresa “Giacomo Costa fu Andrea”, dedicándose al transporte de aceite de oliva y de tejidos entre Génova y Cerdeña, que de su mano iba a nacer el concepto moderno de “vacaciones de crucero”.

A medida que la emigración italiana de finales del s. XIX y principios del s. XX se iba asentando en diversas partes del mundo, demandaban de Italia diversos productos, entre los que destacaba el aceite de oliva, centrando así la mayor parte de las exportaciones de la empresa Costa, que adquiría el aceite en varios países mediterráneos y lo hacía llegar casi a cualquier puerto donde fuese demandado este producto. A finales del s. XIX las exportaciones de Costa incluso llegaban a Australia. Giacomo Costa murió en 1916, pero sus tres hijos, Federico, Eugenio y Enrico, continuaron a buen ritmo los negocios paternos. Ya en 1920, convertida la firma “Giacomo Costa fu Andrea” en la mayor productora de aceite de oliva de Italia, sus exportaciones eran de tal calibre que comenzaron a comprar barcos de cabotaje para poder transportar sus mercancías al extranjero. Su primer barco fue el RAVENNA, un pequeño vapor con el que en 1924 comenzaron a exportar materias primas a diversos puertos del Mediterráneo occidental. En 1928 entraría en servicio el LANGANO. En los siguientes años se unirán a la flota el FEDERICO (1931), EUGENIO (1934), ENRICO (1934), ANTONIETTA (1935), BEATRICE (1935) y GIACOMO (1935), estos cinco últimos bautizados con los mismos nombres que los hijos de Don Giacomo. Al comienzo de la II Guerra Mundial la flota de Costa contaba con estos ocho buques, pero solo uno logró sobrevivir al conflicto, el LANGANO. Tras la guerra, poco a poco y con mucho tesón, la empresa consigue recuperarse gracias a la demanda cada vez mayor de tráfico de pasajeros que viajan de emigrantes hacia América debido a la crisis económica de aquellos momentos, por lo que la empresa Costa se volcará de lleno en este negocio, para lo cual necesitará adquirir nuevos barcos. Así en 1947 llegó a sus manos el ANNA C.

Se trataba de un carguero botado el 12 de marzo de 1929, encargado por la naviera británica Prince Line a los astilleros Ligthgows Ltd., Port Glasgow. Lo bautizaron con el nombre de SOUTHERN PRINCE y entró en servicio en agosto de 1929 haciendo la ruta de Sudamérica. Durante la Segunda Guerra Mundial fue requisado por la Armada británica. Una vez acabada la guerra quedó atracado a la espera de un nuevo destino. Y así en 1947 la familia Costa lo adquirió y se lo llevó a Monfalcone, Trieste.

Fue sometido a diversas reformas que se desarrollaron durante casi un año, a cuyo frente se encontraba el acreditado arquitecto e interiorista nacido en Venecia en 1898 Giovanni Zoncada. Había entrado a trabajar en el departamento de interior y decoración de la Cantiereri Navale Triestino de Monfalcone; años más tarde se convirtió en uno de sus directivos. Sus diseños, modernos a la par que elegantes, fueron tan del gusto de Costa que mantuvo su relación con el afamado decorador durante treinta años, consiguiendo que el interior de los buques de Costa tuviesen su propia identidad dejando su impronta el diseñador.

Comenzó así una nueva etapa para este buque de casi 11.000 toneladas, con una eslora de 156,67 metros y una manga de 19,51 metros, además de un motor diesel Fiat con el que pasaba su velocidad de 16,5 a 20,5 nudos. Su casco, de proa y popa rectas, fue pintado de blanco y su única chimenea de amarillo, en un principio con dos bandas negras y la “C” emblemática de la empresa en medio. Luego, a partir de 1950 se suprimió la banda inferior.

Tenía capacidad para 850 pasajeros en camarotes que presentaban el lujo de disponer de aire acondicionado, siendo el primer buque de pasaje con vocación crucerista que ofrecía esta comodidad, así como una decoración interior confortable y distinguida.

La familia Costa observó con mucha perspicacia que el final de la Guerra podía ser el comienzo de un nuevo orden económico: por un lado Italia se había quedado sin flota de pasaje, y por otro la grave crisis de postguerra azotaba el país hasta el punto de disparar la demanda de pasajes con destino hacia América, en busca de nuevas oportunidades, como ya hemos visto. Así, en 1947 la empresa Giacomo Costa fu Andrea, claro su objetivo de convertirse en flota de pasaje, cambió su nombre por el de Línea C, y el 31 de marzo de 1948, el ANNA C zarpó desde Génova hacia Buenos Aires, con una escala en Río de Janeiro, iniciándose así un nuevo y floreciente negocio, porque se anticiparon a una segura crisis futura, esto es, más tarde o más temprano el auge de la emigración entraría en caída libre, por lo que en los mismos barcos que llevaban emigrantes hacia América, también podían viajar pasajeros de vacaciones con todas las comodidades en la primera y en la segunda clase (las cuales, evolucionaron para este cometido), es decir, se trataba, igualmente, de un crucero de placer. El ANNA C no solo fue pionero en pasar de linier de transporte a crucero de vacaciones, también escribió un pequeño renglón en las páginas de la Historia de la Navegación: fue el primer trasatlántico que cruzó el Atlántico Sur tras acabar la II Guerra Mundial.

Se le esperaba a mediodía del miércoles 12 de mayo de 1948, pero sufrió un retraso de pocas horas: por fin y procedente de Buenos Aires, el ANNA C hizo su entrada en el puerto de Santa Cruz de Tenerife por primera vez siendo testigo de las importantes obras de ampliación, que por aquellos días se llevaba a cabo en las infraestructuras portuarias, bajo la dirección del ingeniero D. Miguel Pintor, en la etapa en que D. Francisco La-Roche era presidente de la Junta de Obras de este Puerto. Compartió maniobras de atraque con las de salida del buque holandés ORANJEFONTEIN el cual llevaba 187 pasajeros a Lourenço Marques, Mozambique. Traía el ANNA C 345 pasajeros a bordo. Quedó amarrado en el Dique Sur para su aprovisionamiento. Mientras tanto zarpaba hacia el puerto de Las Palmas el cañonero de la Armada Española NÚÑEZ DE BALBOA, que llevaba a su bordo al Capitán General de Canarias D. Francisco García-Escámez entre otros altos mandos militares. Cuando terminaron las operaciones de abastecimiento, el ANNA C zarpó rumbo a Génova con escalas en Lisboa y Cannes.

El ANNA C constituyó un sistema de viajes que alcanzó tal notoriedad que la naviera Costa se animó a adquirir más buques y reformarlos conforme a las nuevas necesidades. Ya bajo la categoría de cruceros de placer podemos destacar al MARÍA C (1948), FRANCA C (1953), BIANCA C (1956-57), FEDERICO COSTA (1957), COSTA FRANCA (1958), EUGENIO C (1964)…, y más modernamente los aún más lujosos COSTA ATLÁNTICA (1999), COSTA MEDITERRÁNEA (2000), COSTA TROPICALE (2001), COSTA EUROPA (2002), COSTA MÁGICA (2004), COSTA CONCORDIA (2006), …

El ANNA C fue remozado en 1952. Se le sometió a diversas reparaciones entre las que destaca la sustitución de su planta propulsora, y diez años después fue reformado en su interior con la intención de alojar 202 pasajeros en primera clase y 864 en segunda, con todo el confort que estos demandaban. Y esto es así porque tras la reducción de la corriente de emigrantes, el ANNA C comienza, en 1953, a realizar cruceros de placer muy exclusivos por el Mediterráneo haciendo escalas en Génova, Cannes, Barcelona, Palma de Mallorca, Trípoli, Nápoles y Capri. En 1964 se incrementa de un modo notable el mercado de cruceros por el Caribe, por lo que el ANNA C comienza a hacer rutas de tres y cuatro días saliendo desde Miami.

Tras cuarenta y dos años surcando la mar, y veintitrés de ellos perteneciendo a la firma Costa en los que reinventó el moderno concepto de turismo de crucero, llegó su final. En 1971, el blanco inmaculado con que vestía su majestuosidad se vio súbitamente ennegrecido por la peor de las tragedias: un pavoroso incendio lo dejó muy maltrecho, llevándolo a permanecer amarrado durante varios meses en un muelle genovés mientras sus armadores tomaban una decisión, y esta no pudo ser otra que la única financieramente factible. El 6 de diciembre de aquel año el ANNA C, herido de muerte y sabedor de su fatal destino, abandonó por última vez el puerto de Génova, su puerto base de siempre, para, a remolque, dirigirse silente y resignado a La Spezia donde le esperaba el inclemente soplete para acabar con su ya agónica existencia.

En los años 70 un segundo crucero llevaría el nombre de ANNA C.

Pero la vida continua y la pérdida para Costa fue imperceptible; a día de hoy, en el siglo XXI, Costa Cruceros es una de las compañías de cruceros más prestigiosas del mundo, (aunque se haya convertido en filial de otra de mayor calado financiero, Carnival Corporation), con una flota de más de una decena de trasatlánticos de lujo a cual más atractivo, que con una constante capacidad de innovación ofrece cruceros de ensueño a casi un millón de clientes al año y que no se conforma con los habituales por el Mediterráneo o el Caribe, también oferta Sudamérica o el Océano Índico: los pioneros de ayer son los innovadores de hoy. Tras 60 años realizando cruceros, el liderazgo es incontestable.

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Para la elaboración de este artículo han sido estimadas las siguientes fuentes, que a continuación se relacionan:

Periódico “La Tarde”, Sta. Cruz de Tenerife (12-05-1948, portada y pág. 4).

Periódico “El Día”, Sta. Cruz de Tenerife (12-05-1948 pág. 3 “Información del Puerto”)

Periódico “El Día”, Sta. Cruz de Tenerife (13-05-1948, pág. 3 “Información del Puerto”).

Periódico “Diario de Avisos (05-05-2001, pg. 3)

“Los Presidentes del Centenario”. Autor: José M. Ledesma Alonso. Puertos de Tenerife. Autoridad Portuaria de S/C de Tenerife.

"Great passenger Ships of the World", Arnold Kludas. Volumen 3. ISBN 0-85059-265-8

http://www.blogger.com/goog_204130707

http://www.histamar.com.ar/

Wikipedia

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Agradecimientos:

A la Biblioteca de la Universidad de La Laguna, por su magnífica hemeroteca.